Gestió de la seguretat a la carretera – Conceptes i eines. 23 de juny de 2011. Andrew Tarko. Director del Center for Road Safety School of Civil Engineering Purdue University.

• Mesures
• Anàlisi en seguretat de la xarxa viària
• Procés
• Índex de costos de la col·lisió
• Sistema integral de gestió de la seguretat en les carreteres
• Investigació in situ
• Autors

Mesures

El professor Andrew Tarko és un expert en les àrees d’enginyeria del transport, modelització estadística de la seguretat en carretera i mètodes per gestionar-la. També és un dels autors de quatre programaris adreçats a la gestió de la seguretat vial: Planning Analysis of Safety Software (PASS), Road Hazard Analysis Tool (RoadHAT), Road Safety INvestigation Tool (RSIT2) i Safety Needs Identification Package (SNIT). En aquesta jornada va presentar diversos avenços en aquesta matèria, alguns dels quals ja han entrat en funcionament a l’estat d’Indiana als EUA.

D’entrada s’ha d’establir què es considera seguretat en el trànsit per carretera:

1. Carreteres sobre les quals es reben moltes queixes de motoristes sobre les condicions de seguretat -> seguretat subjectiva.
2. Certes característiques de les carreteres, com carreteres de dos carrils estretes i amb canvis de rasant perillosos i corbes tancades, o bé carreteres amb volum de trànsit elevat i altes velocitats -> coneixement expert.
3. Característiques de les carreteres en relació amb els estàndards geomètrics -> seguretat normativa.
4. Carreteres amb cap col·lisió, o poca probabilitat que se’n produeixin a les cruïlles -> seguretat objectiva.

Mesurament de la seguretat objectiva

Per arribar al problema de la seguretat s’ha de concretar quina és la mesura que s’empra i identificar els llocs on hi ha col·lisions (HCL) entre milers de candidats que poden presentar problemes de seguretat. Les variables que intervenen en aquesta mesura són la freqüència de col·lisions i la seva gravetat. Cal desenvolupar una relació de prioritat d’acord amb el nivell d’esdeveniments problemàtics i confirmar que un lloc seleccionat realment es tracta d’un punt problemàtic. Aquest procés es pot fer des de dues aproximacions: una d’àmplia perspectiva i l’altra més adreçada a la persona usuària.

El punt de vista general (freqüència de col·lisió) té com a objectiu reduir el major nombre possible de col·lisions i promoure el mètode que doni millors resultats amb menys cost. L’altra, ràtio de col·lisió, proposa reduir el risc excessiu a què es troba exposat una persona usuària, i promou les bones conductes en carretera mitjançant.

Freqüència de col·lisió: nombre de xocs/nombre d’anys, tot fent una selecció dels llocs amb una elevada incidència de xocs. En aquest cas no es considera l’exposició al risc, per tant, no empra el volum de vehicles per milles fetes (VMT).

Ràtio de col·lisió: nombre de col·lisions/valor de l’exposició al risc en la localització. Així doncs, per a una intersecció, es recomana fer el càlcul per milió de vehicles que passen per la intersecció; per a un segment d’autopista, la proposta és per 100 milions de VMT.

La freqüència anual de xocs = ràtio de xocs x l’exposició anual

Ambdues mesures es poden ponderar per la graduació de la gravetat de l’incident:

fatal (F), dany (I), ambdues tenen un valor més elevat que els danys a la propietat (PDO).

La selecció del període de temps per fer les anàlisis és molt important. D’una banda, el període ha d’ésser curt per obtenir una fàcil i ràpida identificació dels canvis en la mesura (freqüència o ràtio); de l’altra, el període ha d’ésser suficientment llarg per tenir una identificació fiable de l’HCL. El temps recomanat és de tres anys, i sempre múltiple d’un any per eliminar desviacions a causa de les fluctuacions estacionals. Per localitzar punts de nombroses col·lisions fatals s’han d’analitzar períodes més llargs (10 anys), amb això es pot neutralitzar l’elevada natura al·legatòria d’accidents fatals. Tot i així, els períodes llargs s’han d’emprar amb precaució, ja que es poden produir canvis significatius en geometria i volum de trànsit en aquests períodes.

Anàlisi en seguretat de la xarxa viària

Exemple de paràmetres en el cas d’una gran via urbana, a Indiana:

Nombre de col·lisions totals= 0.494 x L x anys x AADT x exp(0.0285 x densitat d’accés – 0.631 x canvi de rasant + 2.520 x PS –0.748 x TWLTL – 0.604 x mitjanera)

L= Longitud del segment en km.

AADT = Mitjana anual de trànsit diari (average annual daily traffic) en 1.000s vehicles/dia.

Densitat d’accés = nombre de punts d’accés per km.

PS= proporció de punts d’accés senyalitzats.

Canvi de rasant = 1 si existeix, 0 en cas contrari.

TWLTL= 1 si a una via de dues direccions existeixen bifurcacions a l’esquerra. 0 en cas contrari.

Mitjanera= 1 si existeix la mitjanera sense discontinuïtats per senyalitzacions, 0 en cas contrari.

Anàlisi en seguretat de la xarxa viària:

Així doncs, per localitzar punts negres amb el sistema de mesura que s’hagi escollit s’ha de calcular l’índex de freqüència de col·lisió (I_cf), que mesura la diferència entre el nombre de col·lisions esperades i les informades, dividida entre la desviació estàndard d’aquesta diferència.

Si considerem les dades i un cop seleccionada la mesura de la seguretat: freqüència: ràtio, proporció, cost, etc., després de seleccionar un nivell de referència, per exemple per a la policia, segons l’exposició esperable, etc., aleshores s’ha de comprovar estadísticament si S > S₀ seleccionant una distribució adequada i emprant un nivell de confiança F o un índex I.

En particular donat A segment de longitud L, que pertany a un grup de carreteres amb una densitat de col·lisió mitjana m i una desviació estàndard sigma.

S és el nombre de col·lisions en el segment.

S_o l’estimació del nombre de col·lisions en el segment sota unes condicions d’exposició determinades, que segueix una Binomial negativa amb paràmetres (m₀ sigma₀).

Procés

Per donar un exemple de com es pot fer aquest càlcul, emprem una classificació i unes dades d’Indiana, així podem descriure el procés que se segueix:

1. Classificar les localitzacions en una de les nou categories (en aquest cas).
2. Adquirir les dades que calen per a cada categoria: AADT, L, etc.
3. Calcular la freqüència de xoc tipus, a, emprant les funcions descrites a la taula anterior.
4. Calcular Icf amb la fórmula descrita.
5. Endreçar la llista de localitzacions per I_cf.

Índex de costos de la col·lisió (I_cc)

L’índex de costos de la col·lisió mesura la diferència entre els costos esperats i els estimats a un localització determinada, dividit entre la desviació estàndard de la diferència. A la taula següent es presenta una llista d’equacions predictives, per calcular el nombre de xocs esperats per diferents graus d’incidents.

La gradació de danys en les persones, es mesura amb l’escala de KABCO (cinc nivells que valora la policia, en una escena on s’hagi produït un xoc):

• K fatalitat
• A dany incapacitant
• B dany no incapacitant
• C dany possible
• D dany a la propietat

  O bé, l’escala abreujada de dany -Abbreviated Injury Scale (AIS)- de set nivells, que s’efectua per a personal de l’hospital, a vuit regions del cos MAIS (màxim valor sobre vuit). Hi ha sistemes que empren tant KABCO com MAIS a la vegada. Tot i així, mesurar la seguretat objectiva és difícil, ja que:

• Els xocs són poc freqüents i estan poc documentats.
• Els conflictes de trànsit i altres esdeveniments que aporten informació com els incompliments de les normes de trànsit, velocitats elevades, acceleracions i desceleracions brusques, per estudiar la seva vinculació amb accidents.

Un altre cop, posem un exemple d’una zona d’Indiana per il·lustrar el procés de selecció de punts HCL:

1. Classificar les localitzacions a una de les nou categories: intersecció senyalitzada, etc.
2. Adquirir les dades que calen per a cada categoria: A, a, AADT, etc.
3. Calcular la freqüència tipus de PDO xocs, etc. emprant les funcions descrites a la taula anterior.
4. Calcular I_cc amb la fórmula anterior.
5. Endreçar la llista de localitzacions per I_cc.

  De vegades es representen diverses gràfiques atenent a una selecció diferent de paràmetres i es fa una combinació d’estimadors, per tenir un efecte/cost superior.

Sistema integral de gestió de la seguretat en les carreteres

En qualsevol cas un cop estudiades les possibilitats es treballa sobre la predicció dels efectes de millorar la seguretat amb els paràmetres de modificació de risc de xocs i els factors de reducció.

El factor de modificació de risc de col·lisions -Crash modification factor (CMF)- és un factor multiplicatiu que emprem per calcular el nombre de col·lisions previsibles després d’implementar una contramesura a un lloc determinat. Aquest paràmetre dóna lloc al percentatge de reducció CRF:

CMF=1-CRF/100

El professor Tarko va presentar algunes actuacions emprant els programes que s’han desenvolupat sota la seva tutela.

Amb les funcions descrites es fa el plantejament del sistema integral de gestió de la seguretat en les carreteres, en tres etapes:

• Programa d’eliminació de riscos.
  • Rastreig de llocs HCL.
  • Investigació in situ de carreteres amb un nombre d’accidents elevat.
  • Avaluació econòmica i selecció de les intervencions en seguretat.
• Programes adreçats a la millora en la seguretat per carretera.
  • Rastreig per trobar les deficiències.
  • Implementació d’intervencions en seguretat.
• Incorporació de la seguretat en el planejament de les carreteres.

  Sempre tenint en compte les dues perspectives ja esmentades al començament:

• Des d’una àmplia perspectiva del sistema:
  • Freqüència de les col·lisions.
  • Estratègia cost - efecte en la mitigació dels riscos.

• Des d’una perspectiva de l’usuari:
  • Ràtio de les col·lisions.
  • Promoure bones pràctiques davant dels riscos personals i a la resta de les persones usuàries.

  Per donar-hi suport s’ha desenvolupat el programari Planning Analysis of Safety Software (PASS).

Rastreig per trobar les deficiències- Safety Needs Identification Package (SNIP) –

Procés d'agrupament

Un cop feta la detecció de punts es passa al procés d’agrupament, que combina petits segments de carreteres en parts més grans que poden ser millors per planificar les intervencions en la millora de la seguretat, o bé revelar regularitats espacials que d’altra manera no es podrien detectar, i també poden ser útils per a les parts de projectes de planejament o de millora.

Investigació in situ

Investigació in situRoad Safety Audit (RSA)- i en detall Road Safety INvestigation Tool (RSIT2)

Un RSA és un examen formal d’una carretera i/o intersecció existent o futura fet per un equip d’auditors independents, que estima qualitativament i informa sobre la seva seguretat potencial i identifica l’oportunitat per millorar la seguretat dels usuaris.

Procés:

1. Identificar el projecte o del vial a analitzar.
2. Seleccionar l’equip RSA, multidisciplinari i específic per a l’objecte a analitzar.
3. Conduir una reunió prèvia a l’auditoria que reuneixi el propietari, l’equip de disseny i els auditors, per fixar els objectius i compartir la informació.
4. Fer revisions sota diferents condicions, així s’identifiquen àrees on la seguretat pugui ser preocupant.
5. Conduir l’anàlisi per identificar, prioritzar i fer suggeriments per reduir els riscos.
6. Presentar l’anàlisi als propietaris i l’equip de disseny.
7. Preparar les respostes formals a aquests plantejaments per part del propietari i de l’equip de disseny.
8. Incorporar les mesures correctores acordades en el projecte.

Autors

Redactat per: Marga Torre i Jonatan Calafí

Per saber-ne més : Jonatan Calafí