Influència de l’adaptació d’estacions de Metro i FGC a persones amb mobilitat reduïda en l’augment de passatge.

El projecte
Recollida de dades
Anàlisi de resultats
Conclusions
Taules variabilitat increments
Autors

El projecte

1. Justificació'

La Llei de promoció de l’accessibilitat i de supressió de barreres arquitectòniques (Llei 20/1991, de 25 de novembre) estableix que totes les estacions de Metro i FGC han d’adaptar-se a persones amb mobilitat reduïda. El programa d’adaptació s’està complint a bon ritme, fins al punt que molt aviat la totalitat de la xarxa estarà adaptada.

És evident que l’operació d’adaptació, que suposa la construcció d’un ascensor des del nivell del carrer fins al vestíbul de l’estació i els ascensors necessaris entre aquest i l’andana o andanes, significa una millora objectiva per al conjunt de les persones usuàries, i no només per a les persones de mobilitat reduïda: persones amb cotxets i maletes, gent gran i públic en general que prefereix els ascensors a les escales automàtiques i, per descomptat, a les escales fixes.

L’objectiu de l’estudi és avaluar l’impacte d’aquesta millora en termes d’augment de passatge a les estacions adaptades. La hipòtesi subjacent que guia l’estudi és que l’increment màxim del passatge té lloc poc després de l’entrada en servei de l’adaptació, i que aquest efecte es va atenuant a mesura que passen els anys, en comparació al conjunt de la xarxa. Per tant, el moment ideal per mesurar l’impacte és poc després de la inauguració, encara que prou després perquè s’hagi pogut difondre la nova funcionalitat entre les persones usuàries. L'estudi, l'han desenvolupat a l'ATM el cap del Servei de Planificació, Francesc Calvet, i l'adjunt al director tècnic, Xavier Roselló.

2. Metodologia utilitzada'

Per avaluar l’efecte de l’adaptació, va optar-se per comparar el passatge d’aquella estació durant 3 mesos, escollits poc abans de la inauguració, i els mateixos 3 mesos un any més tard, quan l’adaptació ja era un fet.

La durada dels períodes considerats era prou gran per atenuar els efectes de l’estacionalitat fins allà on fos possible. En efecte, 3 mesos consten 91 o 92 dies, o de 89 i 90 si un dels mesos que hi intervé és el febrer; 91 és múltiple de 7, i equival exactament a 13 setmanes, la qual cosa quasi garanteix que el nombre de caps de setmana dins d’aquest període serà el mateix tots dos anys. Al mateix temps 3 mesos és prou curt perquè no hi hagi temps per intervenir-hi d’altres causes. També s’ha definir trimestres que incloguessin el març i l’abril (alhora o cap), per garantir que la Setmana Santa havia quedat inclosa o exclosa en tots dos anys. Encara que menys pronunciat, l’efecte Nadal ha intentat eliminar-se tractant desembre i gener sempre de manera indissociada.

Per avaluar l’indicador de l’impacte per a una estació determinada, cal calcular en primer lloc el nombre de passatgers/eres de l’estació durant el trimestre escollit, tant de l’any anterior com de l’any posterior a la inauguració, la qual cosa permet determinar l’increment relatiu de passatge abans i després de l’estació analitzada. Aquest increment també es calcula per al conjunt de la xarxa de Metro i FGC en els mateixos períodes escollits per a l’estació analitzada. Vegeu el gràfic.

Recollida de dades

L’indicador finalment utilitzat és la diferència d’increments relatius: l’específic de l’estació menys el genèric de la xarxa: així, un valor positiu indicarà que l’estació ha crescut més que la xarxa en conjunt i un valor negatiu, el contrari.

3. Recollida de dades

La Direcció de General de Ports i Transports (avui DG de Transport i Mobilitat) va informar del mes d’inauguració de les estacions adaptades amb posterioritat al 2005. La darrera estació adaptada va inaugurar-se a final del 2010 i no ha pogut prendre’s en consideració perquè encara no es pot disposar de les dades posteriors a la inauguració. En conjunt són 71 estacions, tant de la xarxa de metro com d' FGC.

D’altra banda, la base de dades que constitueix el sistema general d’integració tarifària és una font d’informació que ha estat cabdal en l’estudi. Se n’ha extret la demanda mensual, any rere any, de cada una de les estacions de les dues xarxes. Això ha permès, per un cantó, estimar la demanda trimestral de les estacions escollides i, per altre, el passatge total de la xarxa i, per tant, també segons el trimestre escollit. Durant l’anàlisi de la informació s’ha observat que els passatges de les estacions de la línia de Llobregat – Anoia d'FGC presentaven unes oscil·lacions molt més fortes que la línia del Vallès d’aquesta mateixa companyia i, per descomptat, que la xarxa de metro, les quals devien provenir d’alguna inexactitud en el còmput del bitlletatge. Per aquesta raó s’ha decidit de no incloure-les en l’estudi.

Amb la informació esmentada s’ha construït la taula que figura en l’Annex. Cada fila d’aquesta correspon a una estació adaptada recentment. Després d’excloure les estacions de la línia Llobregat – Anoia, hi consten 58 estacions de Metro i FGC, la inauguració de les quals ha tingut lloc fins al juliol del 2010. Per a cada estació s’han fet constar la informació següent, i com a exemple s’han pres les dades de la primera estació de la llista:

Fitxa per estació

Anàlisi de resultats

Finalment no s’han utilitzat les dades de totes les estacions. Per raons diverses, que es detallen al camp Observacions, de la taula ha calgut prescindir d’algunes d’aquestes. En total, se n'ha disposat 54.

4. Anàlisi dels resultats

S’ha analitzat l’increment diferencial com a indicador de l’impacte de l’adaptació en el passatge. En primer lloc, se’n dóna l’histograma, que és prou explícit i mostra ben clarament la distribució conjunta. Pot observar-se la semblança amb una distribució normal quasi perfecta.

Gràfica increment diferencial

Estadístics fonamentals

Conclusions

Una conclusió decisiva és que l’interval de confiança de la mitjana és del tot positiu, la qual cosa permet inferir que la mitjana de la població és positiva (amb una confiança del 95%). És a dir, a cada estació adaptada, el guany mitjà de passatge és del 3,37% ± 1,94%, comparat amb el que hauria obtingut si l’estació no s’hagués adaptat.

No es pot afirmar, en canvi, que l’adaptació d’una estació concreta suposarà un augment de passatge, ja que la desviació típica de la distribució és massa gran (7,28%) per fer afirmacions individuals.

Es constata que la línia a què pertany l’estació és un factor rellevant en la variabilitat dels increments diferencials, com es mostra en la taula següent. Hi consten 55 observacions perquè l’estació Diagonal s’ha inclòs tant a l’L3 com a l’L5.

La línia d’FGC del Vallès presenta uns creixements molt per damunt de la mitjana, mentre que la línia L3 té valors negatius, és a dir, que les estacions adaptades d’aquesta línia han crescut menys que el conjunt de la xarxa. S’ha dut a terme una anàlisi de la variància, prenent com a factor la línia de la xarxa a què pertany l’estació en qüestió. L’estadístic utilitzat en l’anàlisi val F(4, 50) = 2,552, corresponent a un risc del 5,03%, la qual cosa permet d’afirmar que el factor línia és rellevant i, per tant, les diferències entre línies són significatives.

El gràfic darrer mostra l’increment diferencial de cada estació classificades per línies segons el color del pic. L’eix d’abscisses indica només l’ordre d’execució de les obres. També pot observar-s’hi que no hi ha cap tendència temporal dels increments diferencials, per bé que les estacions de l’L3 s’adapten cap al final del període i les de l’L1 cap al mig. Les altres es distribueixen de manera més uniforme en el temps.