TRAILS: Presentació dels resultats de l’estudi dels requeriments del vi (Catalunya-Occitanie) pel seu transport en ferrocarril

Aquest estudi, dirigit per FGC en el marc del projecte TRAILS, avala el Transporta vi del Penedès i de l’Occitània cap a Europa en tren, ja que avala la rendibilitat i fiabilitat de tendir cap als serveis multimodals, en què intervingui el ferrocarril per fer el tram més llarg, en comptes de l'ús tradicional només amb camions. A la vegada que és més sostenible.

Aquest transport es pot dur a terme quan els destins són Alemanya, Bèlgica, Regne Unit i Països Baixos. Catalunya i Llenguadoc-Rosselló exporten pràcticament el mateix volum i als mateixos destins. Som uns grans exportadors i Europa consumeix al voltant del 50% de la producció mundial.

Les exportacions catalanes són d’143 M ampolles i es distribueixen entre: Europa (74%), Amèrica (18%) i Àsia (7%). Àfrica i Oceania tenen percentatges inferiors a 0,5%.

D’entre els europeus els principals països són: Alemanya (24%), Bèlgica (20%), Regne Unit (20%) i França (7%).

En concret pel que fa al Penedès les exportacions són de 127 M d’ampolles amb una distribució pràcticament simular a la general.

A Occitània, les exportacions són de 380 M d’ampolles que es distribueixen encara més majoritàriament per Europa (73%), seguits d’Amèrica (11%) i d’Àsia (14%). Molt residual el percentatge d’Oceania (1,2%) i Àfrica (0,4%).

També els principals països importadors són: Alemanya (29%), Països Baixos (17%), Regne Unit (16%) i Bèlgica (16%).

Al Llenguadoc-Rosselló amb una exportació de (332 M d’ampolles) té una distribució similar a l’Occitània: Europa (72%), Amèrica (12%), Àsia (15%), Oceania

(1,3%) i Àfrica (0,4%). I pels principals països: Alemanya (28%), Bèlgica(17%), Regne Unit (17%) i Països Baixos (16%)

Actors clau: Importadors

• Empreses especialitzades i grans centres de distribució (en funció del país)

• De gran mida: mercat concentrat i grans volums de compres.

• Solen contractar el transport a través d’un transitari.

• Són clau en l’elecció del mode de transport.

• Solen utilitzar magatzems en destí.

Operadors logístics

• Poden disposar de mitjans propis per realitzar el transport o subcontractar a transportistes.

• Ofereixen al client les diferents opcions de transport disponibles. El client escull el mode de transport.

• Només oferirà aquestes solucions de transport si compleixen diversos requisits (preu, fiabilitat, freqüència, etc.).

• Els més especialitzats disposen de magatzems propis amb serveis de valor afegit (consolidació, control de temperatura, col·locació de precintes fiscals...)

• Alguns operadors multimodals tenen dificultats per proposar solucions de transport als importadors (decisors de la cadena de transport).

La cadena logística pot ser directe o amb ruptura de càrrega amb hubs a origen, intermedis o a destí.

Paràmetres de decisió

• Tots els factors crítics són importants: preu, temps trànsit , fiabilitat i qualitat.

• Cal afegir la importància creixent de la sostenibilitat.

• La cadena logística actualment està sotmesa a “fluxos tensos”, amb reduïts temps per fer els transports, fet que afavoreix al transport per carretera.

• Per afavorir el transport multimodal s’hauria de potenciar:

• Afavorir la connexió entre operadors logístics multimodals (conèixer l’oferta multimodal) i els decisors de la cadena logístiques (importadors).

• Una major planificació de les cadenes logístiques, amb més dies de folgança, que permeti un millor encaix del transport multimodal.

• Segons alguns operadors: millora dels serveis multimodals actuals, poc competitius en alguns casos amb el transport per carretera.

• Possibles taxes al transport per carretera també podrien afavorir aquesta intermodalitat.

Aquest estudi deixa clar que més freqüències atraurien més clients. A hores d’ara la proposta és afegir tres vagons més a un servei ja existent de transport de mercaderies.

Tradicionalment el transport ferroviari de mercaderies ha competit amb l’ús tradicional de camions i a banda ha sofert una mica de desconfiança. Cap fer divulgació perquè el sector vitivinícola es convenci de que no hi ha problemes en la cadena del fred i que pot sortir econòmicament rentable i és més sostenible.

Oferta multimodal

Des de Catalunya existeixen serveis directes cap als principals mercats europeus. Tot i que no s’ha detectat l’ús de serveis multimodals ferroviaris transfronterers.

Els reduïts transports multimodals existents utilitzen:

• Les terminals de Le Boulou i Perpignan-Saint Charles (transport previ per carretera).

• El port de Bilbao, arribant per camió o tren des de Barcelona-Morrot.

• El port de Barcelona, cap a Civitavecchia i Savona (també es fan importacions).

Les terminals ferroviàries catalanes es troben a menys de 150 km del Penedès. No obstant això, aquestes presenten una sèrie de limitacions com ara:

• Saturació d’accessos viaris: Barcelona-Morrot.

• Falta d’ample UIC a les terminals de Granollers i Constantí.

• Limitació de gàlibs de semiremolcs.

• Costos i dificultats de capacitat de la línia Barcelona-Frontera francesa, per la falta de material mòbil i problemes de interoperabilitat de la infraestructura.

Des del Llenguadoc

Com es pot veure a la imatge de de Llenguadoc-Rosselló (LR) existeixen serveis directes cap als principals mercats europeus. Tot i així, s’ha detectat un baix ús del transport multimodal, per la qual cosa disposa d’un ampli potencial de millora.

Les terminals es troben a dos extrems del LR (zona de Perpinyà i zona de Avignon (fora

• del LR), i la producció es concentra més al centre (departaments de Hérault,..)

Des de Perpignan existeixen bones connexions ferroviàries amb els principals països consumidors (Alemanya, Bèlgica, Regne Unit...)

Oportunitats al Penedès i Llanguedoc-Rosselló

Actualment, no existeix demanda suficient per realitzar serveis dedicats al vi,

cap al centre i nord d’Europa (suposant una quota modal del 20%).

No obstant, la mínima unitat rendible és una UTI (es poden fer servir els serveis multiclients existents).

Penedès:

Aspectes a favor del canvi modal:

• Existència de serveis multimodals directes cap a la majoria dels principals mercats (Alemanya Bèlgica, Regne Unit i Països Baixos).

• Les terminals catalanes estan a menys de 150 km del Penedès (transport combinat).

Aspectes en contra del canvi modal:

• Baixa freqüència d’alguns serveis multimodals existents des de Catalunya.

• Limitacions de les terminals catalanes (saturació d’accessos, ample UIC, capacitat, etc.).

Llenguadoc-Rosselló

Aspectes a favor del canvi modal:

• Existència de serveis multimodals directes cap a la majoria dels principals mercats (Alemanya Bèlgica, Regne Unit i Països Baixos).

• Bona freqüència dels serveis multimodals existents des de les quatre terminals.

Aspectes en contra del canvi modal:

• Les terminals del Llenguadoc-Rosselló es localitzen al sud.

• Aquesta ubicació, podria impossibilitar desenvolupar transports combinats per alguns productors del centre del LR.

Conclusions

En Simon Batlle, director del Servei de Planejament i Intermodalitat de Cimalsa, argumenta que si ara aconseguim “pujar” tres vagons en un futur i generar confiança i apropament del sector, amb un clúster actiu (que ja existeix) que ajudi a agrupar la càrrega, es podria aconseguit omplir tot un tren.

Les claus de l´èxit poden ser el cost i la fiabilitat, ja que en enquestes sobre la recepció de mercaderies queda palès que ja no és tan important el temps (tot i que quan més ràpid millor), però es valora encara més mantenir els terminis contractats. És a dir que la mercaderia arribi quan està pactat que ho faci.

Una de les conseqüències directes seria el canvi en la pressa de decisions dels importadors cap als exportadors (Catalunya, Penedès, etc.), ja que , a dia d’avui, és l’importador qui controla la cadena i decideix, també, d’on obtenir el seu producte

FGC i CIMALSA actualment estan treballant per portar donar una passa més i portar a la pràctica aquests objectius.

Autors

Redactat per: Marga Torre

Per saber-ne més: Simó Batlle