Situació actual en línies d'alta velocitat

El passat 15 de març, en el marc de les Jornades del Tren d’Alta Velocitat a Europa i Connexió amb les Ciutats Mitjanes, va tenir lloc, a la seu central del Departament de Territori i Sostenibilitat, la jornada que recull les experiències de les ciutats mitjanes de Catalunya en relació amb el tren a alta velocitat. A la conferència que va fer el director general de Carreteres, Xavier Flores, va exposar la situació del servei d’alta velocitat a Catalunya, com ha evolucionat el volum de passatgers al llargs del temps, les dades inicials del nou tram Barcelona-Girona-Figueres, així com els diferents tipus d’encaix territorial de les estacions d’alta velocitat a Catalunya. Amb 2.200 km en servei i 29 estacions a 20 províncies.

Els serveis a les línies d’alta velocitat són variats: serveis AVE, Avant  combinats amb d’altres de llarg recorregut d’ample variable: Alvia, Altaria i Talgo.

La xarxa d’alta velocitat permet fer serveis regionals d’altes prestacions, tot i que de vegades la continuïtat de la línia no implica continuïtat de servei, ja que actualment no es pot fer un trajecte directe en Avant entre Girona i Camp de Tarragona.

Els viatgers·km interns només tenen en compte la part dels viatges interns a Catalunya, mentre que els viatgers·km externs incorporen tot el viatge fet en AVE o llarga distància.

Els viatgers interns en serveis d’alta velocitat es reparteixen entre el 15% en AVE i el 85% en Avant. Cal remarcar la relació Barcelona-Lleida i, per tant, la demanda de la ubicació en la trama urbana de l’estació d’alta velocitat.

L’alta velocitat per a distàncies inferiors a 600 km competeix amb l’avió, atès que durant el període 2007-2010 va disminuir el nombre de viatgers en avió entre Barcelona i Madrid en un 36%. La demanda de l’AVE ha augmentat lleugerament, un 6%, en el mateix període i se situa al voltant dels 2,5 milions de viatgers anuals des de la seva entrada en servei l’any 2008.

Línia Girona-Figueres

L’alta velocitat per a distàncies >100 km competeix amb el vehicle privat. L’entrada en servei dels serveis AVE i Avant va fer augmentar significativament la demanda ferroviària al corredor. Tot i que la demanda dels serveis regionals i de l’autobús interurbà entre Barcelona i Lleida va disminuir significativament entre 2007-2009, gran part de la nova demanda de serveis d’alta velocitat ve del vehicle privat.

Pel que fa a la recent entrada en servei línia d’alta velocitat Girona-Figueres, el primer mes ha transportat a 88.860 viatgers, uns 3.000 usuaris/dia. El manteniment d’aquesta demanda en el temps suposaria un volum de més d’1 milió de passatgers/any entre els serveis d’Avant i d’AVE, molt superior a l’actual demanda en el corredor Barcelona-Lleida. La incògnita rau en avaluar la incidència en el sistema de regionals.


Models d’estacions en línies d’alta velocitat

Estació central  (exemple Girona)

  • Bona accessibilitat amb transport urbà, d’altra banda pitjor accessibilitat comarcal.
  • Aprofitament i remodelació d’espais ferroviaris existents. En canvi, efecte barrera per als barris que hi són veïns.
  • Pel que fa als serveis ferroviaris, tots els serveis passen per l’estació, mínima penalització per l’aturada, facilita la interconnexió de la xarxa ferroviària convencional i d’alta velocitat.
  • Els costos d’implantació són molt alts.

  Estació als afores  (exemple Camp de Tarragona)

  • Bona accessibilitat comarcal, en general l’accessibilitat està lligada al transport viari.
  • No s’aprofiten els espais ferroviaris existents, però es crea un espai en superfície que permet la implantació de noves activitats.
  • La xarxa ferroviària convencional i la d’alta velocitat són independents i no hi ha penalització sobre la resta del servei per l’aturada a l’estació.
  • La inversió és menys costosa que d’altres opcions.

  Estació tangencial  (exemple Figueres)

  • Bona accessibilitat, tant comarcal com urbana, amb diferents mitjans de transport (públic i vehicle privat).
  • Tot i que no s’aprofiten els espais ferroviaris existents, es dinamitzen les activitats socials i comercials a l’entorn de l’estació i facilita que els nous creixements de la ciutat es facin al voltant de l’estació.
  • Comparteixen la resta de beneficis de les estacions dels afores, tant pel que fa als serveis ferroviaris com a l’estalvi en la despesa d’implantació.

  Estació amb variant  (exemple Lleida)

  • En estar a prop del centre de la ciutat, tindrà bona accessibilitat amb transport urbà, però  pitjor accessibilitat comarcal.
  • També comparteix amb el mode central les característiques d’aprofitament i remodelació d’espais ferroviaris existents, així com l’efecte barrera pels barris que hi són veïns.
  • Els serveis ferroviaris que no tenen parada a l’estació utilitzen la variant i no tenen disminuïda la seva velocitat comercial. També facilita la interconnexió de la xarxa convencional i la d’alta velocitat.
  • Pel que fa als costos, tot i que important, són inferiors al cost de l’estació central.

  Estació amb cul-de-sac  (exemple Toledo)

No hi ha cap estació d’aquest tipus a Catalunya, ja que comparteix les mateixes característiques d’accessibilitat i d’encaix territorial que les de tipologia central i variant, però només es podria pensar com a disseny d’estació en un final de línea.


Autors

Redactat per: Marga Torre

Per saber-ne més: Xavier Flores


Back to Top

Informació del document

Publicat a 08/04/13
Acceptat a 08/04/13
Presentat el 08/04/13

Volum Notícies, 2013
llicència: CC BY-NC-SA license

Descarrega el document

Per descarregar-te el document original, prem el botó:

Tradueix el document

Si desitges traduïr el text a un altre idioma, selecciona'l aquí:

Categories

Eixos temàtics de Territori i Mobilitat

Xarxa ferroviària

Instal·lacions ferroviàries

Sistemes d'explotació

Localització

Puntuació document

0

Visites 100
Recomanacions 0

Compartiu aquest document