Contents
Introducció
Diferents investigadors i professionals en el tema de la mobilitat van fer aportacions totes interessants i en diferents perspectives. En el resum no surten totes les aportacions, només en destaquem algunes que tenen relació directa amb temes que tracta el DTES.
'Francesc Soriguera, gestió del trànsit a smart cities'
Planteja la pregunta de si les ciutats smart ens porten al final de la mobilitat amb eines com la telecomunicació, el comerç electrònic, l’aprenentatge virtual, la telemedicina, etc. La resposta és no.
Així doncs, la gestió del trànsit, i de totes les externalitats que té, s’ha de fer des d’una perspectiva multimodal, el canvi de cotxe privat a transport públic ha de tenir detonants que gestionin la demanda. A tall d’exemple, a les vies ràpides metropolitanes, mitjançant els serveis:
S1: gestió dinàmica dels límits de velocitat (DSL) d’acord amb les condicions del transit, els nivells de contaminació, les mesures de seguretat i les condicions meteorològiques.
S2: si s’aconsegueix una harmonització de la velocitat, cal reduir els canvis de carril per aconseguir una distribució uniforme dels vehicles als diferents carrils. Amb aquesta mesura la capacitat de la via augmenta, disminueixen els colls d’ampolla i les cues. Les dades provenen de les mesures del flux a les entrades i a les sortides.
S3: assignació dinàmica de carril, tant per a incorporacions com per a sortides (DLA), ja que la reducció de canvis de carril permet augmentar la capacitat en els colls d’ampolla.
S4: habilitació temporal dels vorals
S5: gestió ràpida dels incidents, detectant-los i gestionant-los al més ràpidament possible.
Les estratègies des del punt de vista de la demanda:
D1: mesures a les rampes d’entrada, peatge dinàmic depenent del grau de demanda, no permetre l’entrada a autopistes a les hores punta, eurovinyeta.
En les rampes d’entrada les investigacions van en la línia d’obtenir rampes d’entrada diferenciades:
- Entrada tradicional de mesura de rampa: un mesurador i una cua
- Mesures de rampes d’entrada diferenciades: un mesurador, una cua per a cada tipus d’usuari (creuar el coll d’ampolla o no)
D2: gestió dinàmica de corredors: obertura i tancament d’entrades, informació de modes alternatius per la gestió de demanda no recurrent (gestió d’esdeveniments i d’emergències).
D3: carrils d’alta ocupació, carrils prioritaris lliures de congestió per a HOV (2+ o 3+ o autobusos); aquests carrils provoquen un efecte de tranquil·litat en colls d’ampolla per la reducció de maniobres de canvis, la qual cosa fa que augmenti la capacitat.
D3: carrils només per a motocicletes en carreteres congestionades, augmenta la seguretat.
D4: permetre l’accés d’altre vehicles a HOV pagant un peatge, amb activació intermitent i estratègies de peatge dinàmic.
No solament la gestió ha d’ésser intel·ligent, també ho ha de ser el disseny. Moltes d’aquestes claus, també es poden aplicar a les vies ràpides metropolitanes.
<< Posar en practica idees simples es generalment complex, i requereix un ús apropiat de la tecnologia>>
Sergi Saurí (CENIT-Barcelona Tech). Economia urbana i valor de taxació
En termes econòmics podem definir la ciutat com una xarxa complexa de serveis, i en mobilitat com una factoria de viatges que ven mobilitat.
La tendència constant és augmentar l’ús del cotxe amb les externalitats que això comporta: infraestructura, congestió, pol·lució, consum d’energia, accidents, soroll, estrès. Així doncs, és necessari comptar amb una tarifació vial, la qual cosa provoca problemes d’equitat) o estratègies per reduir l’ús del vehicle privat: incrementar l’ocupació del vehicle, encoratjar altres modes de transport, impulsar mesures restrictives. En països desenvolupats s’ha comprovat que dóna més resultats la tarifació vial que les mesures restrictives.
Els principis de la tarifació vial i els costos associats ja es van explicar amb la gràfica de Pigou, 1912, per tant s’han de calcular i imputar els costos marginals.
Ara ja es compta amb diferents esquemes de tarifació, com per exemple la taxació de l'aparcament a la via pública.
Així doncs, l’ús del vehicle privat s’ha de taxar per internalitzar les externalitats generades, el transport públic ha de tenir subsidis per beneficiar el major nombre d’usuaris.
Taxació de l’aparcament a la via pública
Les congestions més grans a zones urbanes es produeixen a causa de buscar aparcament, al voltant del 30% del transit és deambulant (Allen, 1993). Aquest és un problema que es pot reduir molt amb els sistemes de transport intel·ligent (ITS). A Barcelona, el benefici anual d’estendre el sistema d’aparcament de pagament és de 200 milions d’euros (Roca-Cladera, 2004). Apreuar l’aparcament és una mesura per reduir la congestió. Un exemple de model és el que es mostra a la figura següent, on aquest preu depèn de l’àrea (Q), de la franja horària, del tipus de viatge (resident o no), dels preus dels aparcaments de la zona que no són al carrer, descomptes per alta ocupació (HOV) o per vehicle poc contaminant (Euro#), així com la distància a un carrer ràpid o via molt principal (X) o l’accessibilitat a transport públic (PT).
Ponència Miquel Estrada
En models més evolucionats es té en compte les mides del vehicle.
Miquel Estrada (CENIT-Barcelona Tech), disseny i operacions del transport públic intel·ligent
En el passat, les opcions per millorar el servei del transport passaven per solucions passives: ampliant el nombre de carrils, per exemple. En el futur la perspectiva s’endevina més dinàmica amb reenginyeria del procés, optimització de l’operació, estratègies de control, ITS i informació i telecomunicació (ICT) per millorar el servei.
Un exemple recent el tenim a Barcelona, on el disseny de la ciutat ha condicionat el planejament del transport públic amb el model de xarxa d’autobús. Ha resultat el model híbrid, una graella central i branques en els quadrants perifèrics.
La situació fins ara era una xarxa no jeràrquica i redundant a la zona central, amb una velocitat mitjana d’11 km/h i on, molt sovint, els diferents modes de transport no es complementen. Amb la solució híbrida es pretén assolir una velocitat de 21,4 km/h i 45.000 pax/h, entre d’altres indicadors que milloren.
A part del disseny de la xarxa, hi ha mesures addicionals que poden millorar la velocitat:
- coordinació semafòrica,
- reducció del temps d’aturada amb targetes de pagament intel·ligents, així com càrrega per les dues portes i
- reforçament d’algunes línies d’autobús
mesures que podrien dur fins a 30 km/h.
Anàlisis futures van encaminades a aconseguir la llargada òptima del carril segregat per autobusos, l'anàlisi de l’àrea dedicada a l’autobús en relació amb l’impacte que produeix en la congestió de la resta del transit.
Els beneficis són clars. Hi ha un punt crític, la proporció del servei en espai i en temps mentre es produeix la migració del vehicle privat al transport públic.
Tot això va associat a mesures tàctiques com l’assignació de freqüència i topologia del servei i la segregació entre radial i troncal, ja que el subministrament s’ha d’ajustar a la demanda.
Ús de tecnologia que pot ajudar a l’operació:
- Vies intel·ligents:
- Quan no es pot dedicar totalment un carril al BHP, és bo posar l’opció de carril compartit BLIP (Bus lane with intermitent priority) amb senyalització dinàmica per mostrar als conductors de cotxes quan un autobús està arribant.
- Semàfors intel·ligents, prioritat activa per als autobusos.
- Doble parada intel·ligent.
- Pagament amb màquines de venda a les parades i targetes sense contacte.
En general, les millores en les operacions en les vies, cruïlles i aturades maximitzen l’estalvi de costos.
Tot això ha d’anar acompanyat de lleis funcionals i regulacions àgils, amb sistemes de seguiment i vigilància com càmeres exteriors coordinades amb la guàrdia urbana per no permetre ocupacions de carrils inapropiades. També és convenient el control centralitzat intel·ligent, per no permetre petits intervals de temps entre autobusos, evitant així acumulacions a la parada.
Ponència Mateu Turró i Jaume Barceló
S’ha trobat que els models analítics fan unes prediccions acurades en els mètodes d’avaluació previs i necessaris a un projecte de planificació (ex-ante).
Mateu Turró (CENIT-Barcelona Tech), finançament en els projectes de transport urbà (UTP)
L’objectiu és arribar a l’equilibri entre els costos i els ingressos (impostos, tarifes i subsidis), que pot fer-se mitjançant pressupostos públics i inversió, institucions financeres o bé aportacions de les parts interessades.
El finançament que prové de la UE es fa a través de la política europea de transport:
- Llibres blancs de transport
- El principi del subsidi, d’acords amb el medi ambient i l’energia
- Les obligacions que tenen els estats i els serveis públics
- Polítiques regionals i subsidiàries de l’UE per al transport urbà
El transport públic requereix suport públic, de l’ordre del 100% de la infraestructura i un percentatge de l’operació que depèn de l’eficiència dels operadors.
Aleshores, en el contracte d’operació cal fer una assignació eficient de tasques i riscos necessaris que han de ser entesos per totes les parts i pròpiament compartits. En aquest escenari es fa imprescindible una autoritat de transport metropolità, amb una estructura legal robusta, tant en el planejament com en la implementació del servei.
Els aspectes particulars que estan relacionats amb la valoració dels projectes de transport públic, per poder entrar dins de la política europea dels transport, són:
- Disponibilitat d’un Pla general de transport.
- Racionalitat del projecte en relació amb les diferents xarxes de transport existents.
- Anàlisis dels patrons de mobilitat i prediccions de demanda.
- Estructura tarifària, càlcul de retorn, mecanismes de pagament i subsidis.
- Anàlisis de costos/beneficis i impacte social.
- Aspectes innovadors.
- Gestió experta i capacitats dels operadors.
En conclusió, el finançament dels projectes és una de les qüestions més interessants i va canviant cap a incrementar les associacions públiques i privades. Els mecanismes per assegurar la sostenibilitat financera del projecte s’han d’incloure en el planejament.
Jaume Barceló (CENIT-Barcelona Tech). Eines de simulació per a una mobilitat intel·ligent.
Actualment s’empren models de simulació del transit micro-meso per provar la gestió activa del transit, que es basen en el diagrama fonamental (MFD) per resoldre la pregunta de quina és la capacitat de la xarxa urbana? (Daganzo/Geroliminis 2007).
Amb la idea intuïtiva de considerar una àrea urbana com un embassament amb flux d’entrada q(t) (vehicles per unitat de temps) i funció de sortida G(n). El nombre de vehicles en el sistema és n(t) és l’estat del sistema en temps t. El sistema de simulació té la tasca d’integrar les dades que els diferents sensors subministren, i itera per trobar els paràmetres que representen millor la realitat.
Autors
Redactat per: Marga Torre
Per saber-ne més: Francesc Soriguera , Sergi Saurí i Miquel Estrada
