Fa gairebé dues dècades que la ciutat de Barcelona supera els nivells de partícules recomanats per l’OMS. La preocupació per les conseqüències de la contaminació de l’aire a l’àrea metropolitana ha augmentat en els darrers anys. Aquest juliol la Comissió Europea ha portat l'Estat espanyol al Tribunal de Justícia de la Unió Europea per l’incompliment continuat dels límits d’emissions contaminants, en especial a les àrees de Madrid, Barcelona i el Baix Llobregat-Vallès. La font principal d’emissions és el trànsit, responsable de fins a un 80% de la contaminació que afecta l’àrea metropolitana. Per tant, millorar la qualitat de l’aire és un dels principals reptes de Barcelona (i de les principals metròpolis del món).
En aquest context, el 3 d’octubre de 2019 el Col·legi de l’Enginyeria de Camins, Canals i Ports va organitzar el workshop Canvi d’aires. El repte de la qualitat de l’aire a la Barcelona metropolitana. L’esdeveniment reunia un ampli panell d’experts per debatre sobre aquest tema transversal d’actualitat i va tenir una elevada capacitat de convocatòria.
Els experts europeus que van participar-hi van analitzar com afecta a la salut la presència de partícules i diòxids de nitrogen, van avaluar les polítiques i actuacions que serveixen per combatre la contaminació local i van debatre sobre les noves mesures per millorar la qualitat de l’aire de l’àrea metropolitana de Barcelona
- La dispersió dels contaminants
- La salut de les persones
- El paper de la UE
- La zona de baixes emissions
- Encarrilant el futur
- Redacció de la notícia i més informació
Contents
La dispersió dels contaminants
Fulvio Amato, investigador de l’IDAEA-CSIC, va explicar per què tenim un problema de qualitat de l’aire i quins són els condicionants del nostre entorn en la dispersió dels contaminants atmosfèrics.
A l’àrea metropolitana de Barcelona, se superen els llindars establerts per la UE o per l’OMS tant d’òxids de nitrogen (NOX) com de partícules de diàmetre inferior a 10 micròmetres (PM10) i a 2,5 micròmetres (PM2,5) (vegeu els dos quadres).
Aquests són els principals contaminants regulats legalment i monitoritzats per els administracions. El trànsit n’és la font principal i el problema no es pot solucionar amb mesures tecnològiques (com vehicles dièsel i renovació de la flota) sinó que implica mesures polítiques clares per reduir la densitat de vehicles, tenint en compte que bona part del trànsit no té l’origen a la ciutat de Barcelona sinó en altres punts de l’àrea metropolitana. El NOX supera els llindars de fa més de 15 anys, mentre que les PM2,5 mostren tendències a la reducció.
Hi ha factors propis de la ciutat de Barcelona que expliquen la dinàmica de dispersió de contaminants en aquest context territorial específic i cal conèixer-los:
- factors climàtics (com les poques precipitacions, que augmenten el nivell de partícules en suspensió a l’aire)
- factors orogràfics (que encerclen la contaminació en un espai definit entre muntanyes i mar)
- factors urbanístics (com la elevada densitat urbana, que genera efectes túnel en els carrers i concentra els contaminants a la banda mar dels carrers paral·lels al mar)
Però aquests factors específics no poden ser canviants i, per tant, l’actuació clau imprescindible és reduir les emissions. Cal voluntat política per impulsar mesures estructurals més enllà de les que s’adopten excepcionalment en el cas d’episodis de contaminació.
La salut de les persones
Jordi Sunyer, cap del programa de salut infantil de ISGlobal, va traçar un breu recorregut per la història de la contaminació atmosfèrica urbana. Després dels episodis de smog a Londres causats per la combustió de carbó de mala qualitat, que durant l’hivern de 1953 van costar la vida de milers de persones (es calcula uns 4.000 morts/setmana), es van aprovar mesures legislatives (Clean Air Act) i les fàbriques van ser expulsades de les grans ciutats europees. Ciutats metropolitanes com Barcelona, Sabadell i Terrassa van veure canviar la seva atmosfera urbana, sense fums. En les dècades posteriors va semblar que la qualitat de l’aire ja era suficient, i la legislació s’enfocava bàsicament als temes industrials.
Però el creixement del trànsit rodat (que emet compostos invisibles per mida o per naturalesa) també ha resultat afectar la salut humana. A partir de la dècada dels anys noranta, diversos estudis (com la tesi doctoral del doctor Sunyer o el Six cities study, que es mostren a les imatges següents) han mostrat la correlació consistent entre exposició a contaminació i afectació de la salut.
En el cas de les partícules, el problema clau és que tenen un diàmetre tan petit que l’organisme no disposa de mecanismes eficaços d’intercepció (com els que impedeixen l’entrada per les vies respiratòries de partícules naturals com el pol·len o la pols). Les partícules penetren fons als bronquis i causen irritació, asma i malalties respiratòries. El NOX és menys tòxic que els partícules (fins a 10 vegades menys), però és l’indicador més barat i senzill per estimar la presència d’altres contaminants molt problemàtics, com les partícules ultrafines.
Els estudis mostren efectes negatius sobre la salut a nivells molt baixos de partícules, com es pot veure a la il·lustració següent. Als Estats Units s’està estudiant reduir els llindars legals a nivells molt inferiors als de la UE, ja que el seguiment de 5 malalties (càncer de pulmó, infart de miocardi, ictus, malaltia pulmonar respiratòria crònica i afeccions respiratòries) mostra correlacions a nivells reduïts de partícules. A nivell mundial, tal com es pot comprova al diagrama de barres, les morts causades per la contaminació superen, entre d’altres, les causades per la SIDA, els accidents, la malària i la tuberculosi o les guerres i epidèmies.
Hi ha estudis a casa nostra que mostren alentiment del creixement del cervell d’infants en edat escolar exposats a contaminació de l’aire. No apareix lesió i, per tant, hauria de ser reversible en el cas hipotètic que l’exposició desaparegués, però el cervell mostra una maduresa menor i això afecta l’activitat cognitiva dels infants. També s’han fet estudis en etapa prenatal que mostren menor pes en néixer dels nadons de mares exposades a la contaminació. No es coneix la implicació posterior d’aquest fet però suposa un desavantatge comparatiu.
Segons l’estudi que mostra la taula següent, els impactes del vehicle sobre la salut no es limiten a la contaminació de l’aire, sinó que també inclouen: l’espai que ocupa (que redueix el verd urbà i la interacció social), l’augment de l’efecte illa de calor, el soroll i la reducció de l’activitat física (que suposa, amb diferència, el major impacte en el deteriorament de la salut).
Com a reflexió final, el doctor Sunyer va expressar que el fons de qüestió era una lluita entre valors. Hi ha una disputa entre els valors de la mobilitat (el temps/la congestió, la comoditat, la privacitat i la llibertat) i els valors de la salut (qualitat de l’aire, silenci, espai verd, activitat física, interacció social, confort tèrmic). No és una qüestió econòmica (ja que els càlculs dels costos no estan ben fets, i no internalitzen molts efectes negatius del model actual, entre ells els de la salut) sinó que cal decidir què valorem més per assignar-li l’espai físic suficient.
El paper de la UE
Vicente Franco, de la Directorate-General Environment Clean Air Unit de la Comissió Europea, va explicar quin és el rol de la UE respecte de la qualitat de l’aire, què demana als Estats membres, quines polítiques estan endegant a altres metròpolis i què suposa el procés d’infracció obert per l’incompliment a Barcelona dels requeriments de qualitat de l’aire.
La seva intervenció va reiterar que la contaminació de l’aire és un problema greu al món i a Europa. L’Agència Europea del Medi Ambient estima que anualment provoca 400.000 morts prematures a Europa per exposició a contaminants, especialment a partícules, però també a NOX i ozó (O3).
A Europa les partícules són un problema en zones determinades –a la vall del Po del nord d’Itàlia i a Polònia- mentre que els NOX es disparen en totes les zones urbanes denses perquè provenen sobretot dels vehicles dièsel que s’hi concentren. Els orígens de la contaminació són múltiples i és un fenomen dinàmic que canvia en hores o dies, la qual cosa en dificulta la gestió efectiva. Tanmateix, la UE s’ha fixat com a objectiu reduir els impactes de la contaminació de l’aire sobre la salut a la meitat respecte els nivells de 2005 a l’horitzó 2030. Les eines de què disposa són dues: fixar objectius sobre bona qualitat de l’aire (mitjançant directives que marquen objectius de qualitat de l’aire sense forçar mesures pels quals assolir-los) i reduir les emissions de contaminants (mitjançant la directiva de llindars d’emissions específics per estats i per focus d’emissió), com es descriu al quadre següent.
La diferència entre els estàndards de l’OMS i els de la UE es deuen al fet que els primers estimen exclusivament els efectes de la contaminació sobre la salut (i, per tant, són inferiors) mentre que els de la UE es basen també en l’estimació dels costos tecno-econòmics dels canvis. Les directives que fixen objectius general de qualitat de l’aire tenen quatre punts clau: defineixen mètodes comuns per monitoritzar la qualitat de l’aire, estableixen llindars de qualitat de l’aire per limitar els danys a les persones, asseguren que la informació sobre la qualitat de l’aire és pública i obliguen els estats a actuar per millorar la qualitat de l’aire.
Malgrat tot, l’incompliment a nivell europeu persisteix en alguns casos. La UE ofereix cooperació a tots els nivells de governança i suport per implementar la normativa, ja sigui a través de fòrums, trobades, eines, fons de finançament o revisions de cas. Alhora, està revisant l’efectivitat de les directives de cara a millorar el marc normatiu i aconseguir augmentar l’assoliment dels objectius fixats.
La zona de baixes emissions
Sergi Saurí, director del CENIT-UPC, va fer una anàlisi dels possibles efectes de la zona de baixes emissions Rondes (ZBE) sobre la mobilitat i la qualitat de l’aire a la metròpoli de Barcelona. En primer lloc, va repassar les experiències europees més destacades en la definició de ZBE, que es recullen a la taula següent (poden consultar-se en línia totes les experiències existents a https://urbanaccessregulations.eu/), destacant-ne que solen anar acompanyades d’altres mesures complementàries, com poden ser peatges urbans, claus o horaris restringits d’accés, etc. De fet, en gairebé tots els casos s’observa que hi ha una evolució de les mesures adoptades en el temps i que gairebé sempre acaben acompanyades –o precedides- de mesures tarifàries. En qualsevol cas, una ZBE, per si sola, no garanteix la reducció de la mobilitat i cal preveure millores en el transport públic, subvencions, taxes o altres mecanismes per reforçar l’efecte perseguit.
Precisament pel fet que en general es defineixen diverses mesures simultàniament, no es pot avaluar l’efecte exclusiu de les ZBE però en general s’observa una reducció de la mobilitat d’entre un 1 i un 5%, que en algun cas ha arribat al 20%, i una variació en les emissions molt variable que no permet fer extrapolacions.
A Barcelona s’espera que estaran afectats per la ZBE un 20% dels vehicles i que els usuaris en part es redistribuiran pel transport públic. Segons previsions de l’ATM, tots els operadors augmentarien anualment: el metro, un 4%, TMB, un 3% i AMB, un 5%.
Els efectes esperats es descriuen en el quadre següent, però es produiran en una escala temporal encara desconeguda i caldrà esperar a recollir dades per veure quin ha estat l’impacte de la mesura.
L’avaluació de la mesura, doncs, es farà definint indicadors clau que permetin comparar les dades obtingudes un cop s’implementi amb la realitat prèvia i amb els resultats d’altres ciutats.
Dues qüestions clau a tenir molt presents al llarg de tot el procés de seguiment és que cal proporcionar alternatives als afectats, i que el paper del sector de la logística és clau.
Encarrilant el futur
La jornada es va cloure amb una taula rodona centrada en tres preguntes fonamentals de cara al futur: quines polítiques s’han realitzat o es realitzen per millorar la qualitat de l’aire?, quines raons les impulsen? i quins actors clau es necessiten perquè tinguin èxit?
Maite Pérez, responsable de l’àrea de mobilitat de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB) va moderar un intercanvi d’impressions entre Mercè Rius, directora general de qualitat ambiental de la Generalitat de Catalunya, Carles Conill, director de mobilitat i sostenible de l’AMB, Cristina Castells, directora d’energia i qualitat ambiental de l’Ajuntament de Barcelona, Jordi Vila, director de Medi Ambient de l’Autoritat Portuària de Barcelona i Blanca Atienza, directora de Serveis d’Espai Públic, Urbanisme i Sostenibilitat de l’Ajuntament de l’Hospitalet de Llobregat.
Redacció de la notícia i més informació
Redactat per: Júlia Rubert i Tayà
Per saber-ne més: Júlia Rubert i Tayà
