Com salvar les petites línies de tren?

El passat 26 de febrer es reuniren l’Associació Francesa del Ferrocarril (AFRA) i el delegat interministerial encarregat pel Govern de la salvaguarda de les petites línies ferroviàries. Tot i que aquesta mena de línies de baix servei només transporten el 2% dels viatgers que utilitzen el tren a França, cal mantenir-les, en la mesura del possible, per a una bona cohesió territorial del país, i també pel seu paper en el transport de mercaderies i com a vectors d'atracció econòmica.

Les línies dels grups UIC 7-9, deficitàries
Autors

Les línies dels grups UIC 7-9, deficitàries

Aquesta malla fina de la xarxa ferroviària francesa fa més de 9.000 km de longitud (4.500 dels quals amb problemes de seguretat, i 3.600 amb un trànsit diari de menys de deu trens, segons dades de l'informe Spinetta de febrer de 2018). El seu manteniment suposa per a les arques públiques franceses prop de dos mil milions d'euros.

L’AFRA creu que per disminuir els costos associats a aquestes petites línies, i per tant per facilitar-ne la conservació, hi ha possibilitats com la transferència de l’explotació a empreses alternatives, un cop s’hagi establert la lliure competència en la prestació de serveis ferroviaris, o la transferència del manteniment i/o la renovació de les vies a les companyies explotadores del servei. L’AFRA recorda a més la necessitat d’implantar un marc de referència adaptat a la realitat d’aquestes línies: no s’hi poden aplicar les mateixes regles que hom aplica per exemple a les línies d’alta velocitat o a les periurbanes.

Sigui com vulgui, mentre el país no articuli una resposta al problema de la subsistència d’aquestes petites línies fèrries, alguns agents proposen, des del territori, alternatives per mirar de garantir el futur de les infraestructures ferroviàries en zones de baixa demanda.

N’és exemple el Taxirail, proposat per l’empresa Exid Concept & Développement, que podria ajudar a salvar la xarxa ferroviària rural de la Bretanya –regió on té la seu la companyia.

Es tractaria d’un vehicle sense conductor, de propulsió elèctrica o híbrida (amb hidrogen o biocombustibles), i que en lloc de funcionar amb horaris fixos ho faria sota demanda. Segons les reserves realitzades, es determinaria la flota que cal utilitzar (hi hauria la possibilitat d'acoblar diversos mòduls entre si), i les estacions on caldria aturar-se.

El vehicle proposat per Exid permetria el transport de fins a quaranta persones per mòdul (quinze d’assegudes), i assoliria velocitats mitjanes d’entre 90 i 110 km/h. Taxirail oferiria una autonomia màxima de funcionament de dues hores, i segons els seus promotors seria especialment útil per a trajectes de fins a 50 km.

Recreació del vehicle Taxirail, que fa sis metres de llarg, tres d'ample i tres d'alt (© Exid Concept & Développement)

Contràriament a allò que propugna l'informe Spinetta esmentat abans (el tancament de nombroses línies dels grups UIC 7 a 9), la idea de Taxirail seria més aviat aprofitar l'obertura a la competència dels serveis regionals (TER), i donar-los un nou impuls mitjançant una operació més adaptada a llur demanda real. Exid proposa de moment fins a tres rutes, totes a la Bretanya, que podrien ser cobertes amb aquest sistema: la Montroulez–Rosko , la Lambal–Dol i l'An Aire – Kiberen. Si el sistema s'hi acabés implantant i oferís bons resultats, podria acabar tenint gran potencial, ja que a la França continental existeixen aproximadament dues-centes línies rurals, majoritàriament deficitàries en l'actualitat.

Exid creu possible de dividir els costos actuals d'explotació de les actuals línies TER fins a només una tercera part. Per aconseguir-ho, confia en les característiques del vehicle i en els eventuals estalvis en personal i manteniment de les vies i del balast, elements als quals el baix pes del vehicle (8 t) exigirà molta menys resistència que no fa un vagó TER de 50 t i que ofereix vuitanta places que mai aconsegueix omplir. Quant a l'electrificació de les línies, tampoc seria necessària, atès que el vehicle Taxirail funcionaria amb bateries, en mode elèctric o híbrid com s'ha assenyalat: això redundaria en una explotació més econòmica per a l'operador que assumís la prestació el servei. De la seva banda, l'electricitat necessària per a les instal·lacions de bord (climatització, connectivitat...) s'aconseguiria a partir de panells solars, segons Exid. Tot plegat permetria a Taxirail assolir un balanç de CO₂ neutre.

A diferència dels serveis TER, Taxirail podria tenir el seu punt fort en el fet de funcionar a la carta (amb mitja hora d'antelació mínima de reserva) amb total adaptabilitat a les necessitats de transport de la població en hores vall. No s'exclou totalment la possibilitat d'establir horaris fixos per als trajectes en hora punta, per exemple coincidint amb els horaris escolars, amb l'entrada i sortida de la feina o amb els desplaçaments de lleure de cap de setmana.

A hores d'ara, val a dir, l'empresa Exid no ha presentat cap prototip del motor del Taxirail, ni tampoc ha abordat encara la qüestió de les homologacions que necessitaria el sistema per poder circular per la xarxa ferroviària francesa. La companyia diu centrar-se actualment en l'obtenció del finançament per als estudis previs, que haurien de menar a la construcció d'un primer vehicle de demostració, i per als quals són necessaris 1,5 milions d'euros.

En tot cas, Exid assegura que estarà preparada per a la liberalització dels serveis ferroviaris regionals, prevista per al 2023.