La regió de l'Illa de França intenta posar fre als embussos de trànsit, habituals a la zona. A partir del mes que ve, introduirà un nou sistema incitatiu per intentar que els ciutadans deixin el cotxe a casa.
Contents
Què es vol fer, i per què?
D'aquí a 2030 la xarxa ferroviària de la rodalia de París creixerà en seixanta-vuit estacions i 205 km gràcies a la construcció de les línies del Grand Paris Express; en aquest context, des d'abril d'enguany es posaran a prova mètodes que puguin contribuir a evitar la congestió viària que sens dubte provocaran les obres d'ampliació de la infraestructura ferroviària a la regió de l'Illa de França. Un dels sistemes previstos és el de l'anomenat "peatge invers": qui deixi el cotxe a casa serà recompensat amb 2 euros.
La situació del trànsit a la regió parisenca probablement es veurà agreujada pels treballs de construcció de les línies i estacions del Grand Paris Express
Antecedents
L'any 2008, fent ús de fons europeus, el Govern neerlandès va engegar la recerca sobre solucions de mobilitat encaminades a la reducció del trànsit en autopistes i vies periurbanes en hores punta. Transcorreguts quasi deu anys, algunes d'aquestes solucions han arribat a la maduresa i s'han començat a implantar. N'és una la desenvolupada per l'empresa holandesa BNV Mobility, filial de la francesa Egis, del sector de l'enginyeria.
Es creu que amb tot just una reducció del 10% del trànsit les carreteres neerlandeses es veurien totalment lliures d'embussos. D'aquesta manera, a Egis van arribar a la conclusió que potser només calia establir alguna mena d'incentiu per tal que un cert nombre de conductors deixessin el cotxe a casa en els seus desplaçaments. Es tractava, naturalment, d'evitar l’intent de solucionar la congestió viària ampliant la infraestructura, cosa que habitualment resulta contraproduent. També es procurava no penalitzar els conductors ni amb peatges urbans ni amb sistemes de circulació alterna, per exemple.
Per tal que els hàbits de desplaçament dels ciutadans evolucionin, a Egis van partir del principi que seria més eficaç intentar concitar la simpatia dels usuaris que no posar traves a la seva mobilitat sens més. I d’aquesta manera, va començar a experimentar-se a Rotterdam (i més puntualment a Amsterdam i Utrecht) una política que va més enllà de la simple tarifació diferenciada de les hores punta i les hores vall, que igualment als Països Baixos tindria un impacte limitat perquè els peatges hi són molt escassos. El que es busca és la supressió de desplaçaments en vehicle privat mitjançant la identificació dels vehicles i la recompensa.
El sistema desplegat a Rotterdam va aconseguir dotze mil participants, dels quals un 30% van renunciar efectivament a utilitzar el vehicle privat (cosa que va suposar treure’n uns quatre mi de les carreteres) en els seus desplaçaments diaris, a canvi de 3 € en efectiu o de 3,50 € en títols de transport públic. Les recompenses són sufragades per un partenariat públic-privat amb participació del Govern d’Holanda, que està intentant que sigui el sector privat qui a la llarga acabi assumint plenament els costos derivats d’aquests incentius: al capdavall, en el cas de Rotterdam, la gestió eficaç del trànsit viari descongestiona els accessos al port, cosa que beneficia les empreses de transport; per aquesta raó és normal que les empreses privades que treuen profit del peatge invers contribueixin a finançar-lo. També s’ha observat una reducció del nombre de sinistres viaris arran de la menor congestió de les carreteres, i sembla que les companyies d’assegurances haurien de revertir part dels beneficis que obtenen d’aquest fet en el sosteniment del sistema de peatge invers.
Arran de l’experiència de Rotterdam, Amsterdam i Utrecht, BNV Mobility ha rebut cinc peticions d’altres ciutats neerlandeses interessades a dur a terme proves pilot del sistema, d’entre vuit i dotze mesos de durada.
Com funciona?
El sistema es basa en cinc accions: detectar, identificar, seleccionar, verificar i recompensar.
Mitjançant l’ús de càmeres ANPR (automatic number plate recognition), permès per la legislació holandesa, es detecta quins vehicles circulen a diari, o almenys quatre cops per setmana, per la zona crítica, i se n’identifica els propietaris, amb els quals es contacta per tal d’oferir-los la possibilitat d’acollir-se voluntàriament al programa de peatge invers. Si ho accepten, reben un dispositiu que cal instal·lar dins el cotxe i que permet geolocalitzar el vehicle i comprovar si s’utilitza durant les hores punta o no. Igualment, les càmeres ANPR o els sistemes GPS dels dispositius mòbils de l’usuari poden exercir aquesta funció de control, també. Per acabar, per cada trajecte evitat, el voluntari rep al seu compte d’usuari la quantitat assenyalada més amunt; a més, pot veure la seva progressió mitjançant una app i un web específics.
Particularitats dels cas francès
A partir del mes d’abril de 2017 el peatge invers es posarà a prova al nou barri de Trapèze, del municipi de Boulogne-Billancourt (al sud-oest de París, al departament dels Alts del Sena), i inicialment la recompensa prevista per als conductors que optin per no fer servir el seu vehicle en hora punta serà de 2 €, com s’ha assenyalat abans.
Una diferència notable en l’aplicació del sistema respecte del cas holandès ve donada pel fet que a França és prohibida la lectura indiscriminada de matrícules mitjançant càmeres ANPR: només en poden fer ús les forces de l’ordre, per lluitar contra infraccions concretes o en casos greus, i sempre de manera temporal segons el Codi de seguretat interior francès.
Per aquest motiu, Egis es planteja dur a terme la captació de voluntaris per al sistema de peatge invers per altres mitjans: campanyes publicitàries, o contactes amb les empreses de la zona per tal que incentivin el seu personal a acollir-se al programa. Pel que fa a la resta, les pràctiques de geolocalització utilitzades per al seguiment del vehicle en qüestió seran les mateixes que les que es fan servir a Holanda.
Autors
Redactat per: Alfonso Martínez Jaume
Per saber-ne més: Egis
