Acces al mapa global de la R+D+I externa
El 18 de gener de 2014 va circular en proves el que fins ara és el tren de mercaderies més llarg d'Europa, amb 1,5 km de longitud. La Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) i Réseau Ferré de France (RFF) esperen que la posada en servei d'aquesta mena de composicions sigui una realitat l'any 2016.
La prova és fruit del projecte Marathon, del 7è Programa marc de la Unió Europea, que compta amb setze participants pertanyents al món acadèmic i al sector ferroviari, entre els quals hi ha SNCF i RFF. El projecte, amb un pressupost de 4,4 milions d'euros, va arrencar l'abril de 2011 i s'acabarà el setembre de 2014. Pretén potenciar el transport ferroviari de mercaderies a Europa i augmentar la capacitat de la xarxa ferroviària mitjançant l'increment de la longitud dels trens, l'increment del pes total dels combois i/o l'increment de la velocitat de servei.
El tren es va formar a l'estació de classificació de Sibelin, a Solaize, al sud de Lió, on es van unir dos trens de l'operador Kombiverkehr, que cobrien rutes entre Alemanya i Espanya, d'uns 750 m cadascun. Des de Lió, els setanta vagons de la doble composició, que totalitzaven més de 4.000 t, van circular fins a Nimes, a una velocitat màxima de 100 km/h.
El trajecte va servir per posar a prova els desenvolupaments tecnològics derivats del projecte Marathon, molt particularment la comunicació de ràdio entre les dues locomotores necessàries (la master locomotive, amb conductor, al capdavant; i la slave locomotive, sense conductor, a mig comboi). La freqüència de comunicació específica ja s'havia posat a prova en recorreguts anteriors, entre Lió i el Voló. En l'assaig del 18 de gener es van testar també els sistemes de frenada i es va poder demostrar la flexibilitat d'aquesta mena de composicions, que admeten vagons i càrregues de diferents tipus.
Entre els beneficis que s'espera obtenir d'aquest tipus de combois hi ha l'estalvi per als operadors ferroviaris, que podran captar més trànsits sense necessitat d'utilitzar i pagar suplements de capacitat d'infraestructura (train paths). En aquest sentit, s'estima que tot i tenir el doble de pes que un tren normal, l'increment en l'ús de la capacitat de la xarxa ferroviària que necessiten aquestes composicions és només d'un 20%. Pel que fa a l'estalvi energètic, es calcula que pot situar-se al voltant del 5% per tona transportada.
Caldrà malgrat tot una certa adaptació de la infraestructura, especialment per perllongar alguns apartadors.
Autors
Redactat per: Alfonso Martínez Jaume
