Cap a la tardor de 2012 començarà a implantar-se la xarxa ortogonal d’autobús urbà de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Val a dir malgrat tot que amb notables diferències respecte del model que s’havia estat proposant anteriorment (RetBus). L’esquema que s’acabarà instaurant és molt menys rupturista que RetBus, i constitueix de fet un híbrid entre aquest i el sistema actual.
Les línies que haurien d’entrar en servei l’octubre de 2012 són l’H-6, l’H-12, la V-7, la V-21 i la D-20. Implicacions: se suprimiran les línies convencionals 10 (Montbau / passeig Marítim), 30 (Sarrià / Sants), 56 (Collblanc / Besòs-Verneda) i 74 (Zona Universitària / Fabra i Puig); es modificarà la línia 50 (Montjuïc / Trinitat Nova), amb reforç a la zona del parc de Montjuïc, i també la 57 (Cornellà / passeig Marítim) i la 157 (Sant Joan Despí / passeig Marítim), que passaran a ser d’aportació de passatge al nou eix des dels municipis esmentats. Les primeres cinc línies, amb un recorregut que totalitza 89 km, prestaran servei a prop de 70.000 persones/dia.
La nova xarxa es diferencia de RetBus en diversos aspectes:
- Si RetBus proposava un total d’onze línies, la nova xarxa en proposa un de vint-i-vuit. Això, a parer dels enginyers del CENIT que havien dissenyat RetBus, compromet la funcionalitat del sistema, que només seria sostenible, en llur opinió, amb un màxim de quinze línies. Més concretament, les cinc línies Llobregat-Besòs de RetBus n’esdevenen vuit a la nova xarxa; les sis mar-muntanya de RetBus es converteixen en disset amb el nou sistema; i a tot això cal afegir-hi tres rutes més, diagonals. D’aquesta manera, els promotors del projecte asseguren que la nova xarxa servirà perquè més d’1.800.000 ciutadans disposin d’una parada a menys de 300 m del lloc on es trobin.
L’esquema RetBus proposava moltes menys línies, i no en preveia les diagonals –les que apareixen aquí corresponen a tramvies.
El nou esquema a implantar presenta una densitat de línies molt més gran que l’anterior, i introdueix tres eixos diagonals abans inexistents: l’eix Paral·lel – Creu Coberta – Sants, l’avinguda Meridiana i l’avinguda Diagonal. De l’existència d’aquests darrer eix hom dedueix que de moment resta ajornada la implantació del tramvia al tram central de l’avinguda Diagonal.
- Una altra de les diferències amb el model proposat anteriorment és la velocitat comercial que es preveu assolir: si RetBus pretenia arribar als 15 km/h, amb puntes de fins a 20 km/h, la nova xarxa assegura només increments de l’ordre del 15% respecte dels pobres 12 km/h actuals.
- També les freqüències de pas dels vehicles difereixen en els dos models: dels 3-5 minuts proposats per RetBus es passa als 5-8 minuts del nou sistema. Malgrat tot, els promotors de la nova xarxa asseguren que serà possible abastar qualsevol punt de la ciutat en un màxim de quaranta minuts, i, en un 95% dels casos, amb un màxim d’un transbordament.
- Pel que fa a les distàncies entre parades, davant els 400-600 m que propugnava RetBus, la nova xarxa pretén situar-les a 350-400 m de distància entre elles.
- S’introdueixen, a més, modificacions en la nomenclatura de les línies, així com en els elements d’identificació visual de les parades i els vehicles del nou sistema.
Nomenclatura: “V-senar” i vehicles verds per a les línies mar-muntanya; “H-parell” i vehicles blaus per a les línies Llobregat-Besòs; “D-múltiple de 10” i vehicles carbassa per a les línies diagonals
Elements d’identificació visual de la nova xarxa
Igual que RetBus, la nova xarxa vol atorgar un lloc prioritari a les noves tecnologies per a la gestió del flux dels vehicles (com ara la instauració de plans semafòrics d’ona verda per a les noves línies), i per a la informació i el confort de l’usuari. D’aquesta manera, algunes de les parades de la nova xarxa d’autobusos disposaran de pantalles informatives tàctils de 42” i de màquines expenedores de títols de transport.
Nou aparell expenedor de títols de transport, en algunes parades
Tampoc canvia, respecte de RetBus, la voluntat d’implantar recorreguts el més rectilinis possible i de facilitar els transbordaments i l’intercanvi modal: en la primera fase de funcionament de la nova xarxa, els intercanviadors principals se situaran a les interseccions de les diverses línies: a la plaça de Prat de la Riba, a la plaça d’Espanya, a la plaça d’Alfons X, a la Monumental i al passeig Marítim, tots ells amb recorreguts de transbordament o d’intercanvi tan curts com sigui possible, convenientment senyalitzats.
Les adaptacions de la via pública a la nova xarxa inclouen actuacions com ara la creació d’un carril bus suplementari a la Gran Via de les Corts Catalanes; la implantació de noves parades, algunes de dobles, o el desplaçament de parades ja existents per fer-les coincidir amb el nou esquema; l’adequació dels abaixadors del tramvia a l’avinguda Diagonal perquè s’hi puguin aturar els nous autobusos que circularan pel tronc central de la via; la creació de carrils bus en vies que no en tenen a data d’avui; o l’habilitació de girs exclusius per a autobusos, en alguns punts. Sembla però que ha caigut del pla inicial la idea del moving cocoon.
Imatge virtual dels vehicles híbrids, biarticulats, de 24 m i quatre eixos, que serviran la línia de la Gran Via de les Corts Catalanes. L’empresa carrossera VanHool en lliurarà els tres primers el 2013. A més d’aquests, també hi haurà vehicles simples de GNC (12 m) i vehicles articulats de GNC i dièsel (18 m), en funció de les vies a cobrir.
Redactat per: Alfonso Martínez Jaume
