Mercaderies en tren: la implantació de l’ERTMS als corredors C i D.

El 2005 es van designar sis eixos ferroviaris transnacionals de prioritat màxima per a la implantació del sistema European Rail Traffic Management System (ERTMS, un sistema de seguretat ubicat sota el tren que envia senyals directament al maquinista i fa innecessaris els senyals ferroviaris convencionals). ERTMS consta de dos subsistemes: GSM-R i ETCS. El primer, Global System for Mobile Communication – Rail, és un sistema digital internacional de comunicació ferroviària estació-tren; el segon, European Train Control System, transmet informació al maquinista sobre els límits de velocitat permesos, en comprova contínuament el compliment i hi actua, arribat el cas. Té, al seu torn, dues variants: amb balises al llarg de la via (ETCS1) o amb dades integrades al GSM-R (ETCS2 –opció menys costosa–). La determinació dels eixos tingué per objecte fer més fàcil el canvi modal de mercaderies, de carretera a ferrocarril. Vegeu-ne, al mapa, els traçats.

Un dels corredors, anomenat C, s’estén d’Anvers (Bèlgica) a Lió (França) i a Basilea (Suïssa), per Luxemburg. N’és un altre el D, de València (Espanya) a Budapest (Hongria), per Milà (Itàlia) i Ljubljana (Eslovènia), que a més enllaça amb tots els altres, tret de l’F, al llarg del seu recorregut. Els dos grups d’interès econòmic (EEIG) que encapçalen els projectes, formats bàsicament pels operadors d’infraestructura ferroviària de Bèlgica, França, Luxemburg, Suïssa, Espanya, Itàlia, Eslovènia i Hongria, disposen de finançament de la Comissió Europea per al període 2007-2013, dins el programa Trans-European Transport Network (TEN-T). A nivell indicatiu, la Comissió ha atorgat 79 MEUR a l’EEIG del corredor C.

Val a dir que actualment en els trams del corredor C hi ha cinc sistemes diferents de senyalització, amb els problemes subsegüents d’increment de costos operatius i de temps de trajecte. La implantació, tram a tram, de l’ERMTS incrementarà la interoperabilitat i comportarà, per a 2013, la reducció del temps de trajecte d’Anvers a Basilea (d’11 h 10 min a 10 h 15 min) i d’Anvers a Lió (de 13 h 20 min a 12 h i 15 min). Hi ha en marxa, a més, a iniciativa dels partícips, l’estudi complementari 750M, que pretén dissenyar un model d’explotació d’alta capacitat, amb dos trens per hora i sentit al llarg del corredor (actualment s’ofereixen nou recorreguts diaris entre Anvers i Basilea, i sis entre Anvers i Lió), amb combois de 750 m de longitud (710 m dels vagons de càrrega i 20+20 m de les locomotores). Hom preveu tenir l’estudi enllestit i la nova oferta disponible per a 2013.

De la seva banda, els consorciats del corredor D, treballen en l’adopció d’un model de tren estàndard per als més de 3.000 km de la línia, especialment pel que fa a longitud, velocitat màxima, capacitat dels eixos i amplada.

Respecte de l’estandardització a ERMTS, hom espera assolir-la:

Al corredor C, cap a 2018: els consorciats estan migrant progressivament els sistemes actuals cap a l’estàndard 2.3.0d d’ERMTS, únic legal des d’abril de 2008. Per trams: el 2009, de Bettembourg (Luxemburg) a Thionville (França); entre 2011 i 2013, de Thionville a Basilea; entre 2012 i 2013, d’Anvers a Athus (Bèlgica); entre 2012 i 2014, d’Athus a Bettembourg, per una banda, i a Dijon (França) per l’altra; i entre 2015 i 2018, de Dijon a Lió, incloent-hi una connexió amb el corredor D.
Al corredor D, se’n completarà el tram espanyol el 2013; el francès, entre 2016 i 2018; l’italià, el 2014; l’eslovè, el 2014; i l’hongarès el 2015: vegeu-ne les previsions per a cada tram a la imatge.