- Estratègia europea de gas natural i les seves conseqüències en el sector del transport
- Ponències
- Autors
Contents
Estratègia europea de gas natural i les seves conseqüències en el sector del transport
Estratègia europea de gas natural i les seves conseqüències en el sector del transport. Samuele Furfari, conseller del director general, DG d’Energia. Comissió Europea.
Ja en el 1956 es deia que “no hi hauria futur sense energia abundant i barata”, la solució és combinada: gastar menys i buscar més energia. En l’UE el comissari Arias Cañete ja va concretar els cinc punts de l’estratègia:
- Cal més energia.
- Acabar la unió energètica a Europa, eliminant les barreres.
- Estalviar, disminuir el consum d’energia, sobretot en la climatització.
- Reduir les emissions.
- I+D per buscar solucions.
Les reserves del gas convencional, no esquist, han augmentat. En un futur, a la UE, d’on vindrà el gas? Ara la procedència és des de Rússia, Algèria, Noruega, etc., però en quinze o vint anys, s’hauria de canviar el paradigma ja que el gas es pot portar en vaixell des de molts punts i s’hauria de veure el Mediterrani com una plataforma on pot arribar el gas i crear un preu de gas del Mediterrani.
Actualment a Europa
- per a la il·luminació la procedència de l’energia és: ¼ de carbó + ¼ nuclear + ¼ gas + ¼ renovables.
- per a usos de confort tèrmic: ½ de gas + 18% de petroli + ....
- transport: 98% de petroli.
És en aquest darrer punt on està el problema i la dependència de l’OPEP.
La demanda de transport augmenta, en particular el transport aeri. La crisi ha fet que el transport per carretera baixi, però és previsible que augmenti la demanda. El transport és el sector que gasta més energia per PIB. 729 kg/1.000 euros, mentre que la indústria: 144 kg/1.000 euros.
Hi ha algunes solucions que recorden antigues aproximacions, com per exemple el cotxe de TESLA en què tot el bastidor del cotxe és una distribució de bateries. Però la solució sembla que hagi de venir del gas, tant liquat com comprimit. Actualment al món ja hi ha 4 milions d’automòbils amb gas natural comprimit. A Europa, cal anar introduint el punt d’abastament, almenys 1 cada 150 km per començar. La UE està desenvolupant el projecte Blue Corridors per incentivar els transportistes a adoptar aquesta solució en grans distàncies.
Un altre focus contaminant és el transport marítim, de mercaderies i passatgers. El Mediterrani no té una normativa d’emissions, com sí hi ha al Bàltic, i per aquest motiu encara arriben vaixells que aporten sofre a l’atmosfera.
El potencial del GNV en el transport de llarg recorregut. José Ramón Freire, Director de Solucions de Mobilitat de Gas Natural Fenosa i president de GASNAM
Explica l’experiència per la qual a moltes ciutats la recollida de residus es fa al 100% amb vehicles a gas. També la distribució de la darrera milla està començant a tenir aquest tipus de combustible, la qual cosa és encoratjadora perquè, a Espanya, el 50% del transport de mercaderies es fa dins del municipi d’origen.
Ponències
Pel que fa al transport ferroviari, amb RENFE i ADIF s’assajarà una solució TENDER, com en les antigues locomotores que portaven al vagó annex a la locomotora el ténder. A hores d’ara, en lloc de portar carbó, portarà gas.
El temps de càrrega d’un camió de distribució és de 3 minuts, i no són necessàries ni mesures, ni protecció específica per fer la maniobra.
Les desavantatges són:
- regulatòries, per obrir una estació de servei calen 3 anys de gestions,
- inversió efectuada pels fabricants que, com són elevades, necessiten un marc regulador estable,
- inversió en motors més eficients,
- percepció social negativa, perquè encara es considera que el gas pot ser un perill, quan no hi ha dades objectives que ho demostrin.
Caldria que l’Administració, a l’hora de comprar, donés exemple comprant els vehicles que no empressin combustibles fòssils.
Infraestructures per a la gasificació del port de Barcelona. Jordi Vila, responsable de Medi Ambient del Port de Barcelona
Des del punt de vista de la gestió de la contaminació ambiental, des del 1996 fins ara, la qualitat de l’aire ha passat de ser un problema inexistent per a les autoritat portuàries fins a estar en primera posició. L’aportació més gran de les emissions es produeix en el període en què el vaixell està al port. Els creuers aporten un 22% del total, els fèrris un 21% per un 30%, els portacontenidors. Aquests darrers són més nets perquè són més nous.
Arran de la Directiva 33/2005, ha baixat l’aportació de sofre a l’atmosfera ja que els vaixells estan obligats a evitar el fuel amb més d’1% de S.
Pel que fa a les PMx, el port de Barcelona aporta l’11% del total, i el 7,5% en NOx, de les quals gairebé la meitat provenen dels creuers.
El Port està fent un Pla ambiental, tant pel que fa als vaixells al port, com a la mobilitat en les seves instal·lacions i no solament a acomplir per l’Autoritat Portuària, sinó també per les empreses que hi presten serveis.
Darreres innovacions en vehicle de gas de llarg recorregut. José Luis Pérez Souto. Representant d’IVECO ESPAÑA, SL
L’única alternativa a llarga distància al dièsel és GNL híbrids per llarga distància o GNC a curta distància. Per llarga distància un client exigeix: autonomia, seguretat, economia, proveir de carburant de manera garantida, tecnologia innovadora, servei postvenda. A més, és important tenir en compte les emissions sonores.
Pel que fa a la tecnologia, el gas per emprar-lo s’ha de liquar per la qual cosa, o bé es duu liquat o bé cal un mecanisme que ho faci en el vehicle.
L’actual autonomia dels vehicles és de 300 a 400 km en GNC i de 700 km si es porta un dipòsit de GNL.
A Espanya tenim un bon posicionament ja que a USA el gas cal liquar-lo i a Europa ja el tenim en aquest format.
Un desavantatge és que quan està liquat s’ha de consumir, la qual cosa no només afecta als dipòsits dels cotxes, sinó a les estacions d’abastament. En cas contrari, es produeix l’efecte boil-off , en passar sis o set dies després de la càrrega la pressió augmenta i, per tant, el gas s’escapa, s’evapora. Perquè una estació de servei sigui operativa, caldria un mínim de 10 a 15 vehicles diaris.
Els quatre països europeus que estan millor posicionats en estacions d’abastament en aquests moments són: Holanda, Suècia, Anglaterra i Espanya.
Les caixes de canvis automàtiques no són ara com ara viables per la dificultat de sincronització amb el temps de resposta del gas. També és una tecnologia que s’està intentant emprar en tractors.
Casos pràctics d’empreses que han apostat pel gas natural vehicular
A la segona part de la Jornada es van presentar quatre experiències. Quan es tracta d’empreses petites fan la prova amb una unitat per comprovar el rendiment, atès que la inversió inicial és més elevada que en el cas d’un vehicle dièsel (prop d’un 30% a un 50% superior). Sembla que també el manteniment és unes 3 vegades més car. Com el combustible és més econòmic, és una inversió de retorn lent. Però totes les experiències, a més, expressen que ho fan per la seva sensibilització envers el medi ambient i en distàncies curtes, tenint en compte que assegurar-se l’abastament per a llargues distàncies és crític.
Pel que fa a empreses més gran com Calidad Pascual , cal dir que combina diferents tipus de vehicles per a la flota: GNL, Gas Natural, elèctric, etc. No aposta per una energia millor que altra, sinó per una combinació de diferents alternatives. Pascual ha creat un empresa dedicada a la distribució de la darrera milla amb 12 vehicles circulant a BCN amb GN, han abaixat els costos, les emissions, les NOx. A les grans ciutats no hi ha problemes d’abastament.
L’inconvenient és el preu, un EU6 gas natural és un 20% més car que un dièsel. Proposen que l’Administració ofereixi alguns avantatges a aquests tipus de vehicles, com per exemple han fet a Madrid, que els han donat 2 hores més, per setmana, de distribució.
Per concloure, Enrique Soravilla, president de la federació TRANSCALIT, comenta les dificultats addicionals que tenen els compradors de cotxes al detall, ja que afirma que potser quan s’han de comprar més de 10 unitats, el preu puja un 20%, com es comenta en l’apartat anterior; però en el cas d’un sol vehicle, la diferència de preu pot arribar fins a un 50% més.
La potència de 330 CV va bé per terrenys amb poc pendent, però en pendents elevades el vehicle disminueix la velocitat. El manteniment també és un punt clau, dels 300 euros de mitjana d’un dièsel, fins als 400 d’un vehicle a gas.
Cal tenir present l’obsolescència, que pot no ser reutilitzable o fàcil de vendre de segona mà, atès que els avenços de vegades no es poden incorporar en unitats anteriors. I, sobretot, la pèrdua per expansió, en aturada el gas s’evapora per la vàlvula d’escapament, l’esmentat efecte boil-off.
Autors
Redactat per: Marc Iglesias i Marga Torre. Per saber-ne més: Marc Iglesias
