Els costos socials i ambientals del transport per carretera. Anàlisi del cicle de vida. Versió 2021

Els costos socials i ambientals del transport per carretera. Anàlisi del cicle de vida. Versió 2021

Aquesta versió no només considera els costos externs marginals, com va ser el focus principal dels anteriors manuals, sinó que també introdueix els costos de la producció d’energia suposa els costos de transport totals i mitjans a tots els països de la UE, Suïssa i Noruega.

Cronologia

L’any 2008, la Comissió Europea va encarregar el primer manual sobre costos externs del transport, com a part de l'estudi IMPACT (Infras, CE Delft, ISI i Universitat de Gdansk, 2008).

Aquest manual presentava les millors pràctiques sobre la metodologia per estimar diferents categories de costos externs del transport. A més, va proporcionar una visió general dels valors d’entrada d’última generació (per exemple, el valor del temps o el valor d’una vida estadística) que es poden utilitzar per produir estimacions de costos externs pels propis usuaris del manual. Finalment, el Manual presentava xifres de cost externs (majoritàriament presentades en € / vehicle quilòmetre), que poden ser utilitzades directament pels usuaris.

L’any 2014 el manual es va actualitzar amb els nous avenços en la investigació i la política (Ricardo-AEA, TRT, DIW Econ i CAU, 2014). A més, es va ampliar l'abast: al costat dels costos externs del transport, es van cobrir també els costos de desgast de les infraestructures per al transport per carretera i ferrocarril. D'acord amb el manual de 2008, el manual 2014 es va centrar en els costos externs marginals del transport.

L’any 2019 la Comissió Europea, mitjançant la Direcció General de Mobilitat i Transport va publicar el darrer document com a una actualització de les versions 2008 i 2014, que té en compte les noves evidències disponibles en els mètodes i valors d’entrada (per exemple, factors d’emissió) per estimar els costos externs del transport.

Descripció

L’enfocament del sistema de cicles de vida és important, perquè, per exemple, la comparació de només les emissions d’escapament d’un vehicle elèctric de bateria amb un de benzina és enganyosa. Tot i que, el BEV no té emissions durant el funcionament, hi ha quantitats considerables d’emissions en els processos de producció d’electricitat i fabricació dels vehicles.

També hi ha contaminants locals que no provenen de la combustió dels motors, com ara les emissions de partícules provocades pel desgast dels frens i els pneumàtics o les abrasions de carretera, que cal tenir en compte per obtenir resultats correctes. Per tant, és important tenir en compte la perspectiva global del sistema per fer una comparació justa i evitar el traspàs dels problemes ambientals (d’una etapa de vida a una altra o d’un límit geogràfic / temporal a un altre) mentre es prenen decisions.

Estudi comparatiu tenint en compte, no només les emissions d’escapament, sinó totes les emissions en diferents etapes de la vida del vehicle, com ara la producció de combustible, la producció de vehicles, l’ús del vehicle i la finalització de la vida del vehicle.

El concepte dels costos externs del transport.

Les activitats relacionades amb el transport porten relacionats efectes negatius sobre el medi ambient, accidents, pèrdues de temps per congestió, costos dels processos de fabricació i desballestament i el desgast de les infraestructures. Els costos d’aquests efectes no són totalment assumits pels usuaris del transport. En conseqüència, els usuaris no els tenen en compte quan prenen les decisions del seu viatge.

Però per tal de definir valors quantitatius dels costos externs, cal una definició precisa d’allò que es pot considerar el volum dels costos socials marginals que es produeixen a causa d'una activitat de transport. Es requereix una estimació detallada i fiable dels costos externs establint una diferenciació entre els dos tipus de costos:

• Costos socials (o externs) que reflecteixen tots els costos que es produeixen a causa de l’ús de les infraestructures de transport, com ara despeses de desgast de la infraestructura, costos de congestió, costos dels accidents, costos ambientals, costos energètics i costos dels processos de fabricació i desballestament dels vehicles i els seus complements.

• Costos privats (o interns), assumits directament per l'usuari del transport, com ara el desgast i el cost energètic de l'ús del vehicle, els costos propis del temps, les tarifes de transport i els impostos i les càrregues de transport.

Els costos externs del transport. Font: Comissió Europea. Handbook on External Costs of Transport 2019

Els impactes ambientals

La classificació de les diferents categories d'impacte obligatòries atenent l'àrea de protecció que corresponen, unitats equivalents i escala geogràfica es representa a la taula següent:

La fabricació del vehicle i dels seus components.

Pel que fa a les matèries primeres, l’extracció i el processament de matèries primeres representen participacions significatives del total d’impactes ambientals mundials, especialment per a algunes tipologies d’impacte. Un exemple d'això són el canvi climàtic i els impactes de partícules (PM) de l'extracció i processament de metalls i minerals no metàl·lics.

D’altra banda, amb la incorporació cada cop més habitual de components electrònics a la indústria de l’automòbil de metalls del grup de les terres rares, com el neodimi i el disprosi. Per exemple, un cotxe de "zero emissions" necessita de l'ordre d'un quilogram de neodimi per al motor i també uns deu quilograms d'altres terres rares per les seves bateries recarregables. L'extracció de terres rares en la seva etapa d'explotació genera alts nivells de contaminació ambiental per la deixalla de materials radioactius com el tori i l'urani, danyant els sòls limítrofs, i incapacitant-los per a la seva producció agrícola i animal, el que representa un gran impacte social dins de les comunitats properes a les mines.

Quan a la fabricació, reciclatge i desballestament, els impactes de les etapes de fabricació, manteniment, reciclatge i desballestament depenen bàsicament del tipus de vehicle i de la seva motorització. Però també dependrà de l’energia utilitzada durant el procés de fabricació. Les diferències entre els impactes ambientals en la fabricació dels vehicles amb motors propulsors convencionals i els de gas natural són mínimes. Tanmateix, la principal diferència amb els vehicles de gasolina i els dièsel és l’emmagatzematge dels gasos, que no té un impacte significatiu.

La producció d’energia.

El informe analitza les quatre fons d’energia que s’empren actualment a la mobilitat.

• El cicle del petroli. L'extracció, transport i transformació del petroli i els seus derivats comporta alguns impactes ambientals, la magnitud dels quals depèn de la cura que es tingui a l'hora de realitzar una determinada activitat. En el document, l'avaluació de l'impacte del cicle de vida es limita a les etapes de producció de la gasolina, el dièsel i el gas liquat de petroli (GLP) que són els combustibles utilitzats en el transport per carretera. La taula següent expressa les emissions de CO₂ dels combustibles fòssils fins que arriben al punt d’expedició.

• L’energia elèctrica. Els impactes ambientals de la generació d’energia elèctrica estan relacionats amb el tipus de plantes generadores d’electricitat, ja que cadascuna d’elles tenen un efecte diferent sobre el medi ambient.

Sistemes convencionals:

• Tèrmic de lignit: El lignit és un combustible fòssil de poder calorífic relativament baix i gran proporció de sofre i components inerts.

• Tèrmic de carbó: El carbó és un combustible fòssil de mitjà poder calorífic, sota la denominació s'inclouen barreges de antracites.

• Tèrmic de fuel-oil: El fuel-oil és el principal derivat del petroli -un combustible fòssil d'alt poder calorífic- utilitzat per generar electricitat.

• Tèrmic de gas natural: El gas natural és també un combustible fòssil d'alt poder calorífic.

• Tèrmic nuclear: Aquestes centrals utilitzen com a combustible diversos derivats de l'urani natural.

Sistemes renovables:

• Eòlic: La tecnologia eòlica transforma l'energia de vent en treball mecànic que, a l'aplicar-se a un alternador, genera electricitat.

• Minihidràulic La tecnologia minihidràulica transforma l'energia de l’aigua a treball mecànic que, al moure una turbina connectada a un alternador, genera electricitat. Es consideren centrals minihidràuliques només aquelles amb una potència inferior a 10 Megawatts (MW).

• Solar fotovoltaic: La tecnologia solar fotovoltaica transforma l'energia fotònica de la radiació solar en energia elèctrica.

L'Anàlisi de Cicle de Vida de la generació elèctrica té per objectiu l’avaluació de les externalitats ambientals associades a la generació d'un quilowatt hora, mitjançant el que s'anomena ecopunts. La seva comparativa es mostra a la taula següent

• El gas natural comprimit.

El gas natural és el combustible fòssil amb menor impacte mediambiental de tots els utilitzats, tant en l'etapa d'extracció, elaboració i transport, com en la fase d'utilització. Les dades obtingudes per al subministrament de gas natural per gasoducte, el qual es realitza des d'Algèria i Noruega, determinen unes emissions de GEH 165,5 g CO2 eq. / litre. El consum de GNC es mesura en kg / 100 km. Un kg de GNC ocupa uns 6,2 litres a una pressió de 200 bars. El consum mitjà homologat és de 3,5 kg / 100 km i l'autonomia real amb GNC està al voltant dels 350 km.

• L’hidrogen. La dificultat per obtenir hidrogen 100% net ha portat els productors a classificar el producte resultant en funció del seu valor sostenible:

• Hidrogen gris: la generació requereix de combustibles fòssils com el petroli i és el menys sostenible.

• Hidrogen blau o baix en carboni: procedent del gas natural, emet menys carboni, ja que aquest es retira amb un mètode anomenat 'captura i emmagatzematge'.

• Hidrogen verd: produït per electròlisi a partir d'energies renovables, una alternativa 100% sostenible.

L’ús del vehicle

El sector del transport genera diverses emissions contaminants, atesa la natura dels combustibles d’origen fòssil que majoritàriament utilitza. La quantitat de gasos depèn de factors com el tipus de vehicle (antiguitat, potència, combustible, etc.), el tipus de via o les característiques de la conducció.

• La qualitat de l’aire. La majoria dels impactes derivats de la contaminació sorgeixen dels efectes sobre la salut humana. Altres efectes analitzats relacionats amb la contaminació de l’aire són les pèrdues als cultius: l’ozó com a contaminant de l’aire secundari (provocat principalment per l’emissió de NOx i COV) i d’altres contaminants de l’aire àcid (per exemple SO2, NOx) danyen els cultius agrícoles, el que es pot avaluar com a una pèrdua de rendiments de cultiu. La contaminació de l’aire també provoca danys materials i de construcció: Els contaminants atmosfèrics poden causar principalment dos tipus de danys en edificis i altres materials. Per últim, no podem oblidar la pèrdua de biodiversitat: els contaminants atmosfèrics poden provocar danys en els ecosistemes: l’acidificació del sòl, la precipitació i l’aigua (per exemple per NOx, SO2) i l’eutrofització dels ecosistemes (per exemple per NOx, NH3). El principals contaminants produïts per la circulació dels vehicles i la seva aportació depenent del tipus de combustible es poden veure a la taula següent:

• El canvi climàtic En els últims 800.000 anys, la concentració de CO₂ a l'atmosfera va fluctuar entre les 170 i 330 parts per milió (nivells molt acceptables per a la sostenibilitat de la planeta), però des dels últims 170 anys, i de forma enormement accelerada en les tres últimes dècades, s'ha disparat fins a uns valors que arriben en l'actualitat 415 parts per milió. El transport és el major emissor de CO₂ al nostre país, molt per davant de la indústria i l’electricitat. I aquesta contribució augmenta cada any un 3 %, cosa que ens allunya de l’objectiu d’emissions fixat en l’Acord de París i que agreuja l’emergència climàtica actual. El transport per carretera és l’emissor més destacat (72 %).

El manteniment del vehicle i el reciclatge i desballestament del vehicle.

Aquestes etapes del cicle de vida no contribueixen de manera rellevant ni en els costos, ni a les emissions sempre que en els diferents processos de taller s’actuï segons la normativa vigent pel que fa a la reducció, reaprofitament i dipòsit de residus. Com a exemple, apunta que als centres homologats, actualment es recicla prop d'un 78,5% de total del pes de el vehicle. Un bon sistema pot arribar a reciclar el 80% dels components d’una bateria.

Emissions totals durant el cicle de vida del vehicle.

Les següents gràfiques representen les emissions al llarg del seu cicle de vida d’un turisme mitja, per diferents tipus de motoritzacions:

I la comparativa d’emissions al llarg del cicle de vida

I pel que fa al costos externs econòmics, a la taula següent es resumeixen els factors de cost de la contaminació de l’aire utilitzats per al càlcul econòmic dels efectes sobre la salut dels diferents gasos contaminants emesos pel transport.

Aquests valors donarien lloc als costos externs unitaris en c€ per passatger/km del canvi climàtic i les emissions nocives per a la salut, segons el tipus de vehicle. Queden reflectits a la taula següent

I als costos externs unitaris en c€ per t/km del canvi climàtic i les emissions nocives per a la salut, segons el tipus de vehicle:

Uns d’exemples del càlcul de l’LCA

Autors

Redactat per: Marga Torre i Antonio Bedoya

Per saber-ne més: Antonio Bedoya