| Line 43: | Line 43: | ||
==L'aglomeració tolosana== | ==L'aglomeració tolosana== | ||
| − | D’altra banda, seguint el deixant de Copenhaguen i els seus ''[ | + | D’altra banda, seguint el deixant de Copenhaguen i els seus ''[[Martinez_2012am|cykelsuperstier]],'' diverses ciutats europees comencen a veure la necessitat de connectar els diferents nuclis urbans que conformen les seves aglomeracions, de manera que la bicicleta pugui esdevenir un mitjà apte per a la mobilitat metropolitana: és el cas, per exemple, de Tolosa i de Munic. |
La capital occitana preveu destinar 6 milions d’euros anuals, durant cinc anys, a la formació de noves “autopistes per a bicicletes” que permetin als usuaris assolir velocitats d’entre 15 km/h i 20 km/h mitjançant l’eliminació de les interrupcions del recorregut existents en l’actualitat, de manera que la bicicleta esdevingui un mitjà atractiu per als desplaçaments interurbans d’abast mitjà (entre 3 km i 15 km). | La capital occitana preveu destinar 6 milions d’euros anuals, durant cinc anys, a la formació de noves “autopistes per a bicicletes” que permetin als usuaris assolir velocitats d’entre 15 km/h i 20 km/h mitjançant l’eliminació de les interrupcions del recorregut existents en l’actualitat, de manera que la bicicleta esdevingui un mitjà atractiu per als desplaçaments interurbans d’abast mitjà (entre 3 km i 15 km). | ||
Revision as of 12:57, 16 May 2019
Dintre de la ciutat la bicicleta segueix demanant el seu espai. Cada cop més, però, també ho fa en els desplaçaments periurbans i interurbans.
Contents
El Plan Vélo 2015-2020 de París
La bicicleta segueix el seu procés d’implantació urbana. Totes les ciutats aposten, actualment, per potenciar aquest mode de transport. Per la seva envergadura és notable el pla de la bicicleta que preveu posar en marxa París: el Plan Vélo 2015-2020, aprovat després del període d’exposició pública que va tenir lloc el desembre de 2014 i el gener de 2015, en el qual es van rebre més de set mil aportacions ciutadanes.
L’objectiu principal del pla parisenc, dotat amb 150 milions d’euros, és doblar la longitud de la xarxa viària ciclista de la ciutat (de 700 km a 1.400 km) i triplicar el nombre d’usuaris diaris d’aquest vehicle (fins assolir el 15% de quota modal).
El desglossament de la inversió prevista és:
- 63 milions per a la implantació i millora de vies ciclistes.
- 30 milions per al programa de pacificació “París à 30 km/h”, que implica la reducció de la velocitat màxima permesa a tota la ciutat, tret de les grans artèries, i la implantació de dobles sentits per a ciclistes als carrers pacificats. També es preveu la creació de prop de 7.000 zones de detenció avançades a les cruïlles semaforitzades, i la generalització a les interseccions del dret de pas per a ciclistes amb semàfor vermell –interpretant el semàfor vermell, doncs, com un simple senyal de cessió de pas als vianants si el ciclista segueix recte o gira a la dreta.
- 7 milions d’euros per a la creació de 10.000 noves places d’aparcament per a bicicletes en espais públics, així com per subvencionar els aparcaments segurs en instal·lacions privades.
- 10 milions d’euros per a les ajudes a l’adquisició de bicicletes i ciclomotors elèctrics, i per a bicicletes i tricicles de repartiment.
- 40 milions per a l’adaptació per a bicicletes de la infraestructura de transport públic existent (per exemple, amb la instal·lació de consignes per a bicicletes a les estacions de SNCF i de RER, amb un abonament integrat), així com per a la reforma de les grans artèries i places de la ciutat a fi de crear una xarxa ciclista exprés d’uns 80 km de longitud de doble sentit, segregada, protegida, contínua i homogènia, que s’articularà al voltant de tres eixos: nord-sud, de la porta d’Aubervilliers a la porta d’Orleans; est-oest, del bosc de Vincennes al de Boulogne; i l’eix riberenc del Sena.
Vegeu a continuació l'esquema del Plan Vélo de París, amb remarca dels eixos exprés:
L'aglomeració tolosana
D’altra banda, seguint el deixant de Copenhaguen i els seus cykelsuperstier, diverses ciutats europees comencen a veure la necessitat de connectar els diferents nuclis urbans que conformen les seves aglomeracions, de manera que la bicicleta pugui esdevenir un mitjà apte per a la mobilitat metropolitana: és el cas, per exemple, de Tolosa i de Munic.
La capital occitana preveu destinar 6 milions d’euros anuals, durant cinc anys, a la formació de noves “autopistes per a bicicletes” que permetin als usuaris assolir velocitats d’entre 15 km/h i 20 km/h mitjançant l’eliminació de les interrupcions del recorregut existents en l’actualitat, de manera que la bicicleta esdevingui un mitjà atractiu per als desplaçaments interurbans d’abast mitjà (entre 3 km i 15 km).
L’actuació principal consisteix a corregir l’actual esquema viari ciclista, molt descompensat en favor del centre i amb una perifèria urbana desatesa, mitjançant el traçat d’un seguit d’eixos de penetració cap al nucli urbà i la creació de nous eixos secundaris, parant atenció en tot moment als principis de:
- Continuïtat: d’extrem a extrem de la via ciclista no hi ha d’haver canvis en les instal·lacions (tampoc a les cruïlles); a les interseccions haurien de tenir prioritat de pas les bicicletes que segueixin el sentit de l’eix principal; si hi ha semàfors, cal que estiguin sincronitzats en ona verda per als ciclistes a velocitat màxima de 20 km/h.
- Seguretat: és necessària una senyalització clara a totes les interseccions (incloses vies privades, sortides d’immobles, de centres comercials o de pàrquings) que a més faci remarca en la prioritat ciclista; el manteniment de les vies ha de ser l’adequat; la il·luminació ha de ser l’adequada, en les zones urbanes denses, als horaris laborals d’hivern (per exemple, de 6 h a 9 h i de 17 h a 21 h); fora de les zones amb velocitat limitada a 30 km/h, la via ciclista hauria d’estar segregada del trànsit d’automòbils, i tenir prou amplada com per permetre l’avançament entre bicicletes; en les zones 30 (tot el centre de Tolosa i alguns dels seus barris perifèrics) s’hi hauria de permetre el doble sentit ciclista; en zones de vianants cal implantar-hi senyalització abundant per recordar el caràcter compartit de l’espai...
- Confort: la via ciclista no pot presentar ressalts ni sots, i el mobiliari urbà no hi pot entorpir el pas; el ferm ha de ser qualitat, sense fissures ni bombaments, i no hi pot haver canvis de nivell als guals d’entrada i sortida de vies particulars.
- Legibilitat: els itineraris han de ser clarament identificables, tant en ruta com als mapes, mitjançant un sistema de números i colors; hi ha d’haver abundant senyalització de direccions, destinacions d’interès i centres d’activitat, i d’eixos ciclistes propers; s’hauria de poder abandonar el carril cada 200 m, com a màxim.
Vegeu a continuació l'esquema de les "autopistes" previstes a Tolosa i rodalia. Es proposa fer servir per a les proves pilot l’eix de la Garona, entre Murèth i Granada: pel centre de Tolosa l’eix discorre com a carril bidireccional, i ho fa com a via verda cap al sud, entre Murèth i Tolosa (per Ròcas i Portèth de Garona), i cap al nord, entre Tolosa i Granada (pel polígon Airbus, Blanhac i Sèlh). S’estudien els eixos est-oest, el del canal del Migdia, el de Bonafé i el de la Narbonesa. Tots ells haurien de servir per ubicar qualsevol punt de l’aglomeració tolosana a uns trenta minuts del centre urbà.
El cas de Munic
A Baviera, per un altre costat, els planificadors de l’àrea econòmica del Munic Exterior han posat sobre la taula, recentment, la necessitat d’avaluar la viabilitat de vies ràpides per a bicicletes (Radschnellwege) que connectin la ciutat amb la seva rodalia, sense interseccions a nivell ni semàfors, de 4 m d’ample, que puguin resultar atractives per als desplaçaments per motius laborals i acadèmics d’entre 5 km i 15 km. Val a dir, però, que el seu cost seria alt, de prop d’un milió d’euros per quilòmetre.
Atesa la proporció d’habitants de la zona metropolitana que es desplaça en bicicleta habitualment per motius obligats, que oscil·la entre el 14% al centre de Munic i prop del 30% a Oberhaching, els planificadors metropolitans van preseleccionar sis possibles itineraris aptes per acollir la infraestructura ciclista d’altes prestacions, i en van descartar una desena més. En la selecció de les rutes susceptibles d’esdevenir Radschnellwege hi va tenir molt de pes l’existència de centres generadors de mobilitat, com per exemple universitats i grans fàbriques.
Vegeu tot seguit l'esquema de línies de Radschnellwege per a Munic i la seva regió. En blau, els corredors estudiats; en granat, les rutes aptes per a la implantació de les Radschnellwege. Precisament perquè permet arribar a la Universitat Tècnica de Munic (amb 14.000 estudiants) i la factoria de BMW (amb 10.000 treballadors) es pretén que la ruta de Garching albergui les proves pilot de la nova xarxa.
Val a dir que, paradoxalment, els problemes més grans a l’hora de convertir els carrils bici existents en Radschnellwege es troben a les proximitats del centre urbà de Munic, atès que els constrenyiments viaris i edificatoris hi són més importants que no pas en zones més allunyades. Per tal d’evitar que les autoritats municipals o estatals s’acullin a aquest fet per no tirar endavant les noves vies ràpides, la secció muniquesa de l’ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club) ha publicat un estudi detallat centrat en el tram entre l’estació central de Munic, al cor de la ciutat, i els barris del nord, a mig camí de Garching: s’hi especifiquen les característiques dels carrils per a bicicletes existents actualment, es proposa quines haurien de ser les tasques d’adaptació i millora per convertir-los en vies ciclistes ràpides i s’estima el cost que tindrien aquestes actuacions, tram per tram, des del barri perifèric d’Am Hart fins a la ciutat vella.
Autors
Redactat per: Alfons Martínez Jaume
Per saber-ne més: Plan Vélo 2015-2020, Paris à vélo: le bon plan [PDF], Association Vélo pour Toulouse et son agglomération [PDF], Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club [PDF]
