Anàlisi cost–benefici d’alternatives de millora de l’accés ferroviari a Ripollet. M2008

'''Coordinació de l’activitat:''' Direcció General del Transport Terrestre (Departament de Política Territorial i Obres Públiques).

'''Període:''' de l’1 de juliol de 2008 al 30 de novembre de 2008

 
==Objectiu:==

Millorar l’accés ferroviari al municipi de Ripollet.

==Descripció:==

A l’estudi es realitzen dues anàlisis cost-benefici:

1. Per al Tramvallès, entre la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) i Montcada i Reixac, passant per les poblacions de Ripollet i Cerdanyola del Vallès.

2. Per a cinc actuacions possibles que permetrien donar accés ferroviari a Ripollet.

Les cinc alternatives considerades són: perllongament de l’L11 del Metro de Barcelona; variant de la línia el Papiol–Mollet del Vallès amb una nova estació a Ripollet; nova estació al polígon Can Salvatella amb un autobús d’aportació per comunicar-la amb Ripollet; construcció del tram del Tramvallès entre Montcada i Reixac i Ripollet, suposant que està en servei el tram UAB –Montcada i Reixac; i, per últim, nova branca del túnel d’Horta de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que es bifurca a l’altura de Cerdanyola del Vallès i es dota de quatre estacions noves.

La selecció de les diferents propostes ferroviàries s’ha fet considerant les possibles alternatives des d’una triple perspectiva:

a) Viabilitat: valoració dels traçats des d’un punt de vista geomètric, tenint en compte els condicionants orogràfics, conjunt d’elements d’urbanització i infraestructures presents en el territori.

b) Funcionalitat: integració de la compatibilitat de l’alternativa amb la xarxa ferroviària existent i de les possibilitats de connexió amb altres serveis de transport públic.

c) Mobilitat: demanda per a cadascuna de les opcions.

L’anàlisi cost–benefici permet determinar la millor alternativa des del punt de vista del seu impacte socioeconòmic lligat a la mobilitat i s’haurà de completar amb d’altres estudis que valorin factors com l’impacte territorial, paisatgístic, ambiental, la viabilitat geotècnica, el mètode constructiu, etc., per acabar d’escollir l’alternativa més adient.

En aquesta anàlisi cost–benefici se suposa que la construcció de totes les infraestructures necessàries triguen tres anys i que entren en servei l’any de càlcul que és el 2016. Es calcula la taxa interna de retorn (TIR) i el valor actual net (VAN) amb un període de retorn a 30 anys, amb una taxa de descompte del 5% i suposant que el benefici degut a cada alternativa creix un 2% anualment des de 2016.

 
==Productes derivats/aportació i beneficiaris:==

Metodologia d’avaluació d’alternatives infraestructurals per a la millora del servei de transport públic.

 <span id="bloc1"></span>
==Imatge==


[[Image:Draft_Garcia_147375189-DGTT_Millora_acces_ferroviari_R-4-dgtt_millora_acces_ferroviari_a_ripollet.jpg_658891462.jpg|center|547px|Alternatives en estudi]]

Alternatives en estudi


<span id="bloc2"></span>