Publicacions d'interès de fora del Departament:
- CREEL, J.; HOLZNER, M.; SARACENO, F.; WATT, A.; WITTWER, J. “How to Spend it: A Proposal for a European Covid-19 Recovery Programme”, a Policy Notes and Reports, núm. 38
- Barsley, E. Retrofitting for Flood Resilience: A Guide to Building & Community Design
CREEL, J.; HOLZNER, M.; SARACENO, F.; WATT, A.; WITTWER, J. “How to Spend it: A Proposal for a European Covid-19 Recovery Programme”, a Policy Notes and Reports, núm. 38. Viena: Wiener Institut für Internationale Wirtschaftsvergleiche, juny de 2020. 36 p.
La reducció de les emissions de CO2 i l’interès creixent per maneres de viatjar més respectuoses amb el medi ambient es troben al darrere de la tendència que s’observa últimament en certs països orientada a descartar els vols de radi curt i mitjà sempre que hi hagi una alternativa prou ràpida, per exemple en tren. La COVID-19 podria ser un factor inesperat que ajudi en aquesta transició, per tal com ha afegit a l’equació la por d’agafar avions (por motius de distància física) i la injecció sobtada de recursos econòmics a què ha obligat l’extensió de la pandèmia.
Efectivament, com a resposta al Pla de recuperació que la Comissió Europea aprovà el mes de juny de 2020 per fer front als estralls econòmics provocats per la pandèmia, i que pretén mobilitzar uns dos bilions d’euros en el període 2021-2027 a fi d’activar la recuperació econòmica de la UE i protegir i fomentar l’ocupació, el Wiener Institut für InternationaleWirtschaftsvergleiche (WIIW) ha llençat una proposta molt concreta de despesa, centrada en el camp de les infraestructures i l’energia: trens ultrarràpids, amb quatre rutes principals que connectarien totes les capitals de la UE i que podrien fer de l’elecció de l’avió cosa del passat.
La proposta del WIIW consisteix en línies ferroviàries aptes per a trens amb velocitats d’entre 250 i 350 km/h que podrien escurçar el temps de viatge entre les diferents capitals europees en fins a un 50% respecte a l’actualitat. Contribuirien a reduir els vols d’abast curt i mitjà també a la meitat, cosa que suposaria fer disminuir l’empremta carbònica de l’aviació global entre un 4% i un 5%. La implantació d’aquests serveis ferroviaris també permetria augmentar la capacitat de càrrega i accelerar el transport de mercaderies, reduint la quantitat de vehicles pesants a les carreteres del continent. I per últim, l’esquema serviria a més per articular el territori europeu, connectant ciutats allunyades dels grans nuclis urbans del centre del continent.
“How to Spend it...” traça quatre rutes ferroviàries principals, de Lisboa a Hèlsinki, de Dublín a París, de Brussel·les a La Valletta, i de Berlín a Nicòsia, ramificant-se a Viena per donar servei a Estats membres de la UE de l’antiga Iugoslàvia. Les rutes es combinarien amb ferris en els casos necessaris, i com es pot veure al mapa de més avall, extret de l’article, eviten curosament tots els països que no pertanyen a la UE, com ara el Regne Unit o Noruega.
Les quatre rutes proposades, que es combinen amb ferris entre Cork (Irlanda) i Brest (França), i entre el Pireu i Pafos (Grècia), entre d’altres (© WIIW)
Les rutes proposades haurien de ser complementàries a les xarxes ferroviàries nacionals que ja existeixen, alguns trams de les quals, però, es podrien utilitzar per a la nova modalitat.
En el cas de l’Estat espanyol, l’estudi “How to Spend it...” preveu la creació de prop de 1.200 nous quilòmetres de vies, amb una inversió d’uns 56.000 milions d’euros, cosa que suposaria prop d’un 4,6% del PIB del país. A Bulgària, per exemple, la inversió associada al nou servei ferroviari assoliria fins al 60% del PIB del país.
Una alternativa al plantejament esmentat seria l’habilitació de serveis ferroviaris, combinats amb altres modes de transport (per autopista i també amb ferri), per establir itineraris que travessessin tot el continent d’oest a est. En aquest cas, sense passar per tots els països membres de la UE, es considerarien dues rutes, una entre Lisboa / Lió i Moscou, amb una possible extensió fins a Ural’sk (Rússia-Kazakhstan), i una altra entre Milà i Bakú (Azerbaidjan), travessant el mar Negre des de Constança (Romania), i amb una variant cap a Volgograd (Rússia).
Com a alternativa a les quatre grans rutes transeuropees, també suposarien la mobilització de quantiosos recursos econòmics les línies transversals entre Europa, Rússia i el mar Caspi (© WIIW)
Podeu consultar el PDF de “How to Spend it...” aquí.
Barsley, E. Retrofitting for Flood Resilience: A Guide to Building & Community Design. Londres: RIBA Publishing, 2019. 344 p.
Edward Barsley és director del The Environmental Design Studio Ltd., especialitzat en el disseny ambiental aplicat a l'arquitectura sobretot en allò que fa a les pràctiques d'augment de la resiliència d'entorns edificats. En aquesta obra ens presenta diferents estratègies per crear entorns adaptats al risc d'inundació provocat pel canvi global i la previsible elevació del nivell del mar.
Segons l'autor, cada tipus d'inundació té diferents característiques que determinen la idoneïtat d'una estratègia o d'una altra; afegint-hi factors com ara els materials de construcció, el tipus d'edificació, les condicions del sòl o les polítiques de conservació mediambiental, resulta que no existeix una única actuació que per si sola pugui evitar els episodis d'inundació i ajudar a recuperar-se'n més ràpidament si es produeixen, raó per la qual cada actuació s'hauria de dissenyar a mida per a cada cas concret.
Sigui com vulgui, segons Barsley, en general es pot parlar de sis estratègies bàsiques. Cadascuna d'elles es troba profusament exemplificada i il·lustrada en l'obra. Són:
* L'atenuació, consistent a utilitzar estructures naturals o artificials per reduir la velocitat de l'aigua, augmentant les oportunitats d'infiltració, derivació, emmagatzemament i desguàs de les aigües. N'és un exemple el districte de Sankt Kjeld, a Copenhagen, de què us vam parlar al Butlletí núm. 19.
* L'alleujament, consistent a incrementar la capacitat d'un sistema hidrològic mitjançant l'augment de superfícies inundables, a fi de reduir els pics d'inundació i limitar les superfícies vulnerables. N'és un exemple el projecte del parc Yanweizhou, a Jinhua (província de Zhejiang, Xina), on els murs de contenció per a inundacions han estat substituïts per un sistema de terrasses i bancals que augmenta la capacitat de contenció d'aigües. És un projecte de l'estudi xinès Turenscape.
- * La restricció, consistent a reduir l'exposició al risc evitant l'entrada de les aigües en una zona mitjançant mesures de gestió hídrica suaus o d'infraestructura. N'és una mostra el projecte Big U, de Bjarke Ingels Group, a Nova York, que combina actuacions com ara la plantació de vegetació halòfila i la construcció de bermes elevades. Amb Big U es duen a terme intervencions amb diferents funcions i escales al llarg dels 16 km que cobreix l'actuació. Us en vam parlar al Butlletí núm. 13.
Projecte Big U, a Manhattan, que combina actuacions suaus i d'infraestructura per evitar l'arribada de les aigües a les zones sensibles (© Bjarke Ingels Group)
- * La realineació, consistent a reduir el risc d'exposició mitjançant la reubicació de la infraestructura i els edificis d'importància crítica, o bé mitjançant el canvi en la classificació d'usos del sòl. En trobem exemples a Oakwood Beach (Staten Island, Nova York), on centenars d'edificis han estat adquirits i enderrocats per restaurar la funció originària dels sòls, com a planes d'inundació. També entrarien en aquesta categoria l'actuació de Kiruna, a Suècia (Butlletí núm. 31), o la del far de Rubjerg, a Dinamarca (Butlletí núm. 33), tot i que per altres motius. La realineació també pot tenir caràcter vertical, consistent a elevar les construccions amb un pis més i a reconfigurar-ne les àrees d'estada de manera que la planta baixa esdevingui zona no habitable.
- * La nova creació, consistent a generar prop de masses d'aigua noves formes i estructures susceptibles d'acollir diferents usos i possibilitats de desenvolupament. N'és un exemple l'actuació conjunta de diversos estudis danesos per a la creació d'una nova illa, Kronløb, al districte Nordhavn de Copenhagen.
- * L'acceptació, consistent a assumir l'aigua i les eventuals inundacions com una característica més d'una determinada zona, i a convertir aquest fet en un motor per a l'organització i l'adaptació de l'entorn, tant natural com construït, de manera conseqüent. N'és un exemple Resilient Boston Harbor, amb intervencions que inclouen paisatges elevats, parcs de protecció i la modernització, en termes de resiliència, d'edificis vells i vulnerables.
Àrea de la intervenció al port de Boston, que també preveu desenvolupar noves connexions amb parcs i estructures de gestió d'aigua ja existents (© SCAPE)
Podeu adquirir l'obra aquí.
