No és inhabitual trobar metros i llançadores comandats a distància, a casa nostra mateix en tenim exemples. A França, però, volen anar un pas més enllà, assajant aquest mode de funcionament amb els trens interurbans, convencionals o d'altes prestacions, en mitjà obert, a l'aire lliure.
Un partenariat ferroviari-espacial
La Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) i el Centre National d'Études Spatiales (CNES) francesos van signar l'any 2016 un acord de col·laboració com a resultat del qual grups de treball mixtos analitzen les possibles aportacions de la localització per satèl·lit (GPS i Galileo) al nou marc de normes ERTMS (European Rail Traffic Management System) que pretén harmonitzar la senyalització ferroviària a tot Europa. Amb l'objectiu d'estudiar amb precisió el comportament dels receptors GPS i Galileo en l'entorn ferroviari, el mes d'abril de 2017 es va dur a terme una primera campanya de mesuraments a l'eix Tolosa-Rodés, d'uns 120 km de longitud, que pel que sembla va demostrar la idoneïtat de la geolocalització per satèl·lit com a complement d'altres tecnologies, terrestres, a fi de localitzar amb exactitud i amb seguretat els trens. Aquesta mena d'assajos es completen amb d'altres de duts a terme per la SNCF i el CNES respecte de la vigilància de la infraestructura, en aquest cas mitjançant drons autònoms. També impliquen l'adaptació d'elements com ara els passos a nivell, que haurien d'esdevenir automatitzats gràcies a la Internet de les coses i a sistemes de visió artificial, per exemple.
En les proves realitzades entre Tolosa i Rodés (en un projecte anomenat TC-Rail) alguns combois equipats amb càmeres anteriors i sistemes de detecció d'obstacles per lidar i radar envien les imatges a un centre de conducció a distància, des d'on un operador guia i maniobra el tren. En aquest lloc de guiatge remot també es reben les localitzacions dels altres trens de la línia.
(© Le Parisien)
Un dels principals reptes de l'automatització ferroviària en medi obert és la precisió de la geolocalització: avui dia, s'arriba a nivells d'exactitud d'entre 1 m i 5 m, però per tal que un tren autònom es desplaci amb plena seguretat cal que el nivell de detall sigui encara més gran, d'entre 50 cm i 70 cm. Per tant, mentre la millora dels sistemes GPS i Galileo no arribi a aquests graus de precisió, en les primeres fases del projecte encara caldrà confiar en el factor humà com a garant de la seguretat ferroviària: a més del conductor a distància, els trens també disposaran d'un maquinista a bord, per si cal reprendre el control manual del comboi.
Tot i això, es preveu una posada en servei del nou sistema, semioperativa de moment, a partir de 2019, al començament només per a maniobres com ara l'estacionament de trens al dipòsit o a apartadors. Més endavant, cap a 2022, s'espera poder posar en servei combois semiautomàtics a la línia E de la RER (a la rodalia est de París), entre Nanterre i l'estació Rosa Parks. Un any més tard arribaria el torn als nous trens d'alta velocitat TGV (en les rutes París-Lió-Marsella i París-Lilla), on el nou sistema de localització de la SNCF i el CNES hauria de possibilitar l'acceleració i el frenat automàtics dels combois, cosa que permetria de reduir la distància de seguretat entre els trens i augmentar-ne la freqüència (d'un 25% segons estimacions, de tretze a setze expedicions per hora en la línia París-Lió-Marsella, per exemple). Per a 2026, es pretén poder implantar combois totalment automàtics en les línies fèrries regionals (TER, amb puntes de velocitat de 200 km/h) i en línies de mercaderies.
Autors
Redactat per: Alfonso Martínez Jaume
Per saber-ne més: Société Nationale des Chemins de Fer
