1a Jornada Smart Logistics (Megatrucks).

<ul><li>[[#bloc1|La Jornada]]</li>
<li>[[#bloc2|Sistema modular europeu i introducció de HCV (megatrailer)]]</li>
<li>[[#bloc3|Autors]]</li>
</ul>

<span id='bloc1'></span>

==La Jornada==

La Jornada va tenir lloc el 19 de juny de 2013, en el marc del Saló Internacional de la Logística (SIL). En particular a la secció Smart Innovation: Megatrucks, una opció realista? en la qual Santiago Ferrer, responsable de Programes de Col·laboració del CETMO va presentar l’informe Resultat de les diferents proves i estudis de mega camions a Europa.

Primer cal definir què són els longer and heavier vehicles (LHV), longer and heavier lorries (LHL), gross combination weight (GCW), etc. Escollir el terme no és neutral, atès que l’expressió higher capacity vehicle (HCV) s’aplica als vehicles amb pesos i dimensions fora de les permeses a la regulació convencional. Aquest terme inclou l’equivalent europeu longer and/or heavier vehicles (LHV) , el nordamericà long combination vehicles (LCV) i l’australià higher productivity vehicles (HPV).

Així doncs, s’estableixen que HCV serà el mode genèric en que denominarem els vehicles amb capacitat superior a les permeses a Europa, HGV per als vehicles pesants.

Europa és un continent densament poblat, amb restriccions tècniques viàries vinculades a l’orografia, la història, etc.; així doncs reduir el nombre de camions a la carretera s’ha convertit en un objectiu polític, i una de les possibles solucions és augmentar l’eficiència del transport per carretera amb:

<ul><li>més eficiència en la logística i aprofitament de la capacitat de càrrega,</li>
<li>millora d’algunes infraestructures,</li>
<li>més ús del transport combinat i més eficiència de cada mode de transport (en carretera, camions més llargs, que duguin més pes i més intel·ligents.</li>
</ul>

 
A les darreres dècades s’ha produït la possibilitat de fabricar camions que poden portar més pes i que tenen més llargada, ambdós factors han augmentat entorn del 150%. Actualment les càrregues i les llargades dels camions de transport per carretera estan regulades per la directiva 96/53/CE que, a la vegada, permet als estats autoritzar vehicles destinats al transport de mercaderies més llargs i pesants (HCV), per experimentar-los en el seu territori nacional. La Directiva no permet atorgar llicències per a HCV, però permet exempcions.


<span id='bloc2'></span>

==Sistema modular europeu i introducció de HCV (megatrailer)==

Pel que fa al sistema modular europeu (EMS) -que en principi estava dissenyat per facilitar el transbordament de càrregues entre camió i ferrocarril- tot i que la llargada màxima autoritzada a l’EU és de 18,75 m, la normativa limita els semiremolcs a 16,5 m i 18,75m si transporten una unitat estàndard de 7,82 m més una altra addicional de la mateixa mesura.

A alguns països d’Europa s’ha assajat un HCV, anomenat megatrailer o eurotrailer, que és una combinació de vehicles amb una tractora i un semiremolc allargat en 1,30 m, la llargada total és 17,80 m, que supera amb aquestes mides el que està reglamentat, 16,50 m, per a aquests tipus de vehicles, però igual que els EMS també poden ser autoritzats per circular als països europeus. La recerca feta en aquest àmbit demostra que es pot aconseguir reduir un 8% la congestió viària, si s’empren semiremolcs més llargs, que són totalment compatibles amb els emprats fins ara i tenen les mateixes condicions de maniobrabilitat. Com en total són més curts que la llargada màxima autoritzada per un “tren de carretera”, no necessiten cap adaptació addicional de les vies de comunicació.

En general els avantatges de la introducció del HCV són:

<ul><li>maximitzar el seu ús seria positiu per a l’economia en el seu conjunt, atès que suposa un estalvi important dels costos de transport. Tot i així, ha de ser el mercat el que acabi de determinar el nivell òptim.</li>
<li>l’augment de la càrrega mitjana útil, en termes absoluts, que també és un factor important, especialment en viatges de menys de 800 km, ja que la càrrega actual mitjana d’aquests viatges és molt baixa i l’augment donaria lloc a importants estalvis dels costos de transport. Tot i això, com la capacitat de càrrega real dels camions convencionals està infrautilitzada, els HCV tindrien impacte positiu en segments específics de mercat de béns d’alt valor, eficiència logística, enviaments de gran mida i llarga distància.</li>
</ul>

Com a possible desavantatge està el suposat augment dels costos externs per vehicle dels HCV en comparació als vehicles convencionals, la qual cosa que afecta les emissions, els accidents i els costos de deteriorament de la infraestructura pel canvi de la composició de la flota i també per l’augment global dels costos externs per pèrdua de quota de transport de ferrocarril i marítim, tot i que és difícil fer una estimació de la càrrega que poden guanyar els HCV en detriment dels operadors ferroviaris a llarg termini. Dels nombrosos estudis disponibles es poden extreure les conclusions següents:

<ol><li>Malgrat l’augment del consum per vehicle, els HCV redueixen els costos per t-km transportada. Aquestes estalvis es produeixen principalment en combustible, en conductors i amortització de vehicles.</li>
<li>Cal dir que els còmputs de guanys i pèrdues cal fer-los per països, atès el seu diferent grau de desenvolupament d’infraestructures i de distribució de càrrega observades.</li>
<li>La part de costos més important que estan associats a l’autorització de la lliure circulació dels HCV són els que provenen de l’adaptació de la infraestructura, i aquesta estimació de costos s’ha de fer localment i per nombre d’eixos que dugui el vehicle.</li>
<li>Autoritzar els HCV contribuiria a reduir les emissions d’efecte hivernacle i la congestió de les carreteres, així com la necessitat d’infraestructures noves; sense augmentar el risc d’accidents, ni desgast de vies. Tot i que s’ha de considerar que s’haurà de treballar sobre la percepció subjectiva de la seguretat dels conductors. Els HCV ja s’han emprat als Països Baixos per a distribució a grans magatzems, supermercats, floricultura i contenidors, amb la distribució següent:</li>
</ol>
<ul><li>24% sector minorista</li>
<li>22% contenidors</li>
<li>14% floricultura</li>
</ul>

a les tasques d’abastir el transport entre zones industrials i centres de distribució.

DPD-ParketService des del 2012 compta amb 6 EcoCombi’s amb un estalvi del 40% d’emissions de CO<sub>2</sub>, segons esmenta la seva publicitat.


<span id='bloc3'></span>

==Autors==

Redactat per: [mailto:%20margarita.torre@gencat.cat?subject=Butlleti%20RDI%20num.11  Marga Torre]

Per saber-ne més:[mailto:%20santiago.ferrer@gencat.cat?subject=Butlleti%20RDI%20num.11 Santiago Ferrer]


<span id='bloc4'></span>