Martinez 2013ab

Accés al mapa global R+D+I externa

Destaquem

Siemens [PDF]

ABB

TOSA2013

TOSA2013 [vídeo]

KAIST

Endesa

L'autobús elèctric té els avantatges del tramvia o del troleibús i és molt més flexible en els seus recorreguts. Ara bé, quan arriba l'hora de carregar les bateries tot sovint cal retirar el vehicle a cotxeres. Els casos que apareixen a continuació mostren que hi ha altres maneres de fer.

A Viena es va veure la possibilitat de reduir les emissions de CO₂ i d'aconseguir una ciutat més neta i menys sorollosa aprofitant-ne els 227 km d'estesa tramviària perquè alimentés autobusos elèctrics. D'aquesta manera, des de l'estiu de 2013, les catenàries dels tramvies de la capital austríaca serveixen també autobusos elèctrics de nova generació: de dia, aquests vehicles poden recarregar les bateries cada quinze minuts, fent ús de l'estesa de cables aeris mentre recorren la seva ruta. A les nits, fora de servei, els autobusos es recarreguen a les seves cotxeres a la manera tradicional.

Malgrat l'aspecte exterior, no és exactament un troleibús.

Les primeres proves d'aquesta modalitat de transport es van dur a terme la tardor de 2012, amb un sol vehicle. Enguany ja operen d'aquesta manera una dotzena d'autobusos petits, amb capacitat per a quaranta passatgers. El ritme de substitució dels antics autobusos, que funcionen amb GLP, no podrà ser gaire ràpid atès el cost dels nous vehicles elèctrics; malgrat tot, els beneficis ambientals són notables i permeten a Viena situar-se al capdavant de les ciutats europees en el compliment de les exigències ambientals i de lluita contra el canvi climàtic de la UE. Fins i tot amb les fonts d'energia emprades actualment per generar electricitat, que no són completament sostenibles, les autoritats de la ciutat asseguren que els nous autobusos poden reduir les emissions de CO₂ en 300 t/any.

La tecnologia que permet a aquests autobusos alimentar-se de la infraestructura tramviària preexistent ha estat desenvolupada per Siemens, que estudia implantar-la en altres cinc ciutats europees i en dues de l'Amèrica del Sud.

Per a ciutats que no disposin d'una estesa aèria de la magnitud de la de Viena, pot ser interessant adoptar el sistema que s'està provant a Ginebra. A la ciutat suïssa, la companyia de tecnologies de l'energia ABB està experimentant amb una infraestructura que permet la càrrega d'autobusos elèctrics en quinze segons, mentre s'estan a la parada recollint i deixant passatge, de manera que el procés no interfereix en l'operació normal de la ruta. D'altra banda, la implantació d'aquesta tecnologia no suposa cap impacte paisatgístic, atesa l'absència d'estesa aèria.

El sistema, anomenat TOSA (trolleybus optimisation système alimentation), va ser presentat al 60è Congrés de l'Associació Internacional del Transport Públic (UITP), celebrat precisament a Ginebra el passat mes de maig, i és fruit de la col·laboració d'ABB amb l'empresa de transport públic de la ciutat (TGP) i la distribuïdora local d'electricitat (SIG): cal assenyalar que, en aquest cas, a diferència del que ocorre a Viena, l'electricitat prové totalment de fonts renovables (hidroelèctrica).

El sistema fa servir un braç movible guiat per làser que es connecta a un receptacle situat a la part superior d'algunes de les parades (ara com ara només a la ruta entre l'aeroport i el recinte firal de Ginebra). La càrrega ultraràpida proporciona 400 kW en quinze segons, i pot alimentar autobusos de gran capacitat (fins a cent trenta-cinc passatgers), inclosos tots els seus sistemes auxiliars. Al final del recorregut, una nova connexió de tres o quatre minuts permet completar la càrrega de la bateria –que també emmagatzema energia provinent de la frenada.

A la ciutat sud-coreana de Gumi s'ha optat per una altra solució: la càrrega inductiva, sense cables. Des de l'agost de 2013 hi circulen un parell d'autobusos OLEV (online electric vehicle), que cobreixen una ruta de 12 km entre l'estació ferroviària de la ciutat i el districte d'In-dong. Per a 2015 s'espera haver ampliat el nombre d'autobusos OLEV en deu unitats més.

Aquests vehicles es van carregant mentre recorren la ciutat ja que els seus baixos produeixen electricitat gràcies al camp electromagnètic que generen les bobines encastades a l'asfalt. Desapareix així la necessitat d'estacions de càrrega, de catenàries i de pantògrafs. El sistema ha estat desenvolupat per l'Institut Avançat de Ciència i Tecnologia de Corea (KAIST), que en va fer proves pilot als autobusos llançadora del seu campus i en vehicles de parcs d'atraccions. El KAIST ha trobat una manera de carregar els autobusos, anomenada shaped magnetic field in resonance, que només requereix que aproximadament el 10% de la ruta estigui electrificada, sense que calgui equipar-la tota amb bobines. A més, el camp electromagnètic s'activa només quan detecta la presència d'un autobús OLEV (ja sigui aturat o en moviment), de forma que qualsevol vehicle convencional, autobús o turisme, pot circular per la mateixa via, i la seguretat dels vianants resta garantida. A més d'evitar-se l'exposició a camps electromagnètics, el fet que el sistema únicament funcioni en presència d'un OLEV fa que no es consumeixi electricitat en mode d'standby.

Esquema de fucionament d'un OLEV (online electric vehicle) d'inducció electromagnètica.

Els autobusos de Gumi reben 20 kHz i 100 kW (136 CV) d'electricitat, amb una ràtio d'eficiència del 85% sempre que la distància a terra sigui de 17 cm. La bateria no ha d'acumular reserves, ja que es carrega contínuament, raó per la qual té unes dimensions d'aproximadament un terç de les d'una bateria convencional, i pesa molt menys.

Les bobines electromagnètiques abans del soterrament.

I finalment, a Màlaga, s'hi ha posat en marxa el projecte Victoria, fruit de la col·laboració d'Endesa, l'Agència Andalusa de l'Energia i l'Empresa Malaguenya de Transports. El projecte, amb un pressupost de 3,7 milions d'euros i una durada prevista de vint-i-un mesos, pretén aconseguir un sistema que permeti una triple modalitat de càrrega: recàrrega en cotxeres a les nits, càrregues parcials en estacions d'energia inductiva estàtica, i càrregues parcials amb un carril de càrrega inductiva dinàmica (com a Gumi).

A la ciutat andalusa, un autobús elèctric modificat cobrirà la línia 16, amb un recorregut d'uns 10 km per als quals serà completament autònom gràcies als augments d'abast que li permetran les càrregues inductives, tant en marxa com aturat, i que s'estimen en una duplicació de l'autonomia real, sense modificar els horaris ni els temps d'operació.

Els tres modes de càrrega del sistema malagueny.

Redactat per: Alfonso Martínez Jaume