Torre 2022x

International Mobility Congress 2022. Sitges. Drive into Innovation

Sessió d'Obertura

Pere Torres, director general de l’ATM

“Estem encetant un decenni en què s’han de produir molts canvis”, paraules d’en Pere Torres a l’inici del decenni a una Jornada de l’AMTU. Ara, cal veure els canvis com obligats i com a reptes.

Des de la perspectiva de l’ATM s’han plantejat tres grans reptes de present: digitalització, descongestió i descarbonització. I es fa obligat aprofundir a tres entorns: coneixement, cooperació i la cobertura de diferents ens.

Descarbonització: com som capaços de contribuir a la descarbonització general del país, atraient al TP a més usuaris. Entre el TP i la micromobilitat activa, aquests haurien de ser els modes de transport majoritaris a Catalunya. Incrementar l’oferta, però cal que estigui descarbonitzada. Repte que és una realitat a l’àmbit ferroviari; per contra, a l’àmbit del transport per carretera està obert, perquè encara no es disposa de tecnologies satisfactòries per fer subministrament d'energies netes i encara, avui per avui, no tenim prou clares les fons de subministrament d’energies renovables que ens garanteixin aquesta plena descarbonització: hi ha un debat intens, en el marc de l’ATM els operadors, les autoritats energètiques i el sector tecnològic que desenvolupa vehicles. Cal fer passes que després no s’hagin de desfer.

Descongestió: Conversió concepte de TP cap al concepte més ampli de MaaS, amb una operativa basada en el TP com a eix vertebrador. Però cal solucionar els problemes de les hores puntes, ja que Catalunya no disposa de recursos econòmics, ni, a molts llocs, de l’espai físic per oferir TP. És evident que s’estan incrementant esforços, però mai tindrem la capacitat de donar resposta a aquesta demanda mobilitat concentrada. L’única forma és fer una distribució més racional d’horaris d’incorporació a l’entorn laboral, per poder estirar la necessitat al llarg del dia.

Digitalització: de tot el sistema de billetatge. La T-Mobiltat, que poc a poc es va estenent, però més enllà cal fer èmfasi en la gestió de la informació. Es generen dades massives que cal saber explotar per l’interès de l’usuari, del gestor i de l’explotador. Però també hem de ser capaços d’aprofitar la digitalització al servei de l’explotació i del manteniment.

Necessitem reforçar l’esperit de cooperació entre les administracions, on l’ATM ha estat un exemple de cooperació entre entitats. L’ATM farà 25 anys i cal que la ciutadania percebi el TP com un servei integrat. També necessitem cobertura jurídica, el marc jurídic necessita canviar, i per suposat cobertura econòmica. No es pot reclamar més TP si la ciutadania no assumeix que el pressupost del TP a les diferents administracions ha de créixer. Amb el recursos actuals el TP no pot jugar en la lluita contra el canvi climàtic, la contaminació urbana i la recuperació dels espais públics per a la ciutadania.

Aurora Carbonell, alcaldessa de Sitges. Presidenta de l’AMTU.

A l’àmbit de la mobilitat, Sitges està molt ben connectat amb BCN i amb l’aeroport, però no amb el Penedès. Aquesta problemàtica és comuna amb d’altres municipis.

Com a presidenta de l’AMTU, associació de més de 20 anys, amb molta expertesa i que es va adaptant contínuament als canvis que són molts ràpides i importants al darrer temps, exposa la diversitat de problemàtiques. L’AMTU compta amb municipis molt diversos en nombre d’habitants, en problemàtiques i en tipologies. L’AMTU és una eina imprescindible pel desenvolupament del país, per intentar vertebrar i comunicar tot el territori.

Connectar-nos de manera més eficient i sostenible per no repetir situacions estranyes, com per exemple la viscuda el passat estiu on Sitges necessitava molts treballadors i, al costat a la comarca del Baix Penedès, moltes persones buscaven feina, però el fet de no poder tenir una connexió interessant amb TP va fer impossible coordinar les necessitats.

Reptes: transport flexible, transport a la demanda, connectar ciutats urbanes amb municipis molt dispersos. Ampliar la cultura del transport compartit. Després de l’experiència de l’AMTU amb Movico, veuen necessari tenir vehicles sostenibles que puguin ser emprats per diferents usuaris amb diferents necessitats.

Amb l’ATM es volen gestionar els títols socials de la T-Mobilitat, i començaran a treballar en la implementació de les zones de baixes emissions, que en el 2023, totes les ciutats de més de 50.000 habitants, han de tenir.

Ambaixador de Suècia. Conferencia Inaugural del Congrés

Suècia compta amb una llarga trajectòria en el sector de mobilitat, sobretot basat en les empreses de transport i automotrius del país, com per exemple Volvo i Scania. També inclou empreses petites, moltes creades per derivació del negoci i amb una estratègia basada en la innovació. Dues són les claus de l’economia de Suècia: les exportacions i aprofitar com a oportunitat la transformació verda. La mobilitat ha de ser intel·ligent i les solucions no estan dedicades al transport individual.

A Suècia confien totalment a la triple hèlix: sector públic, indústria i acadèmia. No limitant la col·laboració al país, cal fer-ho globalment.

S1. La intel·ligència artificial en la transformació de la mobilitat

Lluís Juncà, moderador. Director general d’Innovació i Emprenedoria del Departament d’Empresa i Treball

El fil conductor de la sessió és com la IA canviarà la mobilitat que coneixem.

Elías Izquierdo. CEO & Fundador de Sistemas Adas

Desenvolupen solucions per tenir una mobilitat segura a les ciutats. Analitzen amb IA tota la informació que són capaços d’obtenir a través de totes les fonts, per dotar a un sistema de la capacitat de predicció i lògica que té un humà.

Segon nivell d’aplicació, no només la percepció, sinó en la decisió per reduir el risc humà, amb el reconeixement d’objectes o de situacions que anteriorment hagin donat lloc a un accident.

El projecte Autonomous Ready, que consisteix a incorporar un sistema d'ajuda a la conducció als vehicles de motor, ha evitat 668 col·lisions amb vianants o ciclistes en dos mesos. L'objectiu és reduir els accidents i detectar els punts negres de la ciutat per desenvolupar accions que millorin la seguretat. Hi ha intervingut l’Ajuntament de Barcelona. Entre d’altres coses ha determinat que els carrils bicis són la forma més segura de circular pels ciclistes, a les zones on hi són es redueix molt el nombre d’accidents de ciclistes.

Laia Garriga: Promotora de Tecnologia Avançada UT Intel·ligència Artificial EURECAT

Des d’EURECAT ara comencen a intentar analitzar con organitzar les possibilitats de la IA per ajudar els diferents processos a ser més eficients. En el cas de la mobilitat volen integrar els diferents modes; major flux de dates entre diferents entorns.

La tecnologia, amb les seves limitacions, comença a estar madura, però hi ha reptes molt importants:

• Governança de les dades. Es genera una quantitat ingent de dades, a totes les organitzacions relacionades amb la mobilitat. Com s’estableix la governança d’aquestes dades per poder coordinar al màxim el seu ús i poder obtenir els creuaments que millorin la seguretat i després les possibilitats de mobilitat.

• Integració de totes les dades, tant de les entitats publiques com de les privades per potenciar la sostenibilitat del transport.

• Qualitat de les dades i dels models per apropar el model físic al virtual.

Raul Alarcon. Gerent de Seguretat i qualitat al programa Lunar Gateway de l’Agència Europea de l’Espai

Parla de dos exemples en què la IA ajuda i de fet és la que s’utilitza per manegar dades i fer prediccions quan el volum d’informació és tan ingent com la que ens estan oferint els satèl.lits i que no es podrien manegar si s’haguessin d’analitzar per part dels operadors humans.

1. Predicció d’erupcions de volcans des d’imatges satèl·lit.

2. Onada d’escalfament marí que porta a temperatures estivals extremes, per exemple al Mediterrani.

Des de 2020 porten més de 120 projectes de recerca en l’aplicació d’IA per ajudar a les empreses i al públic en general per fer aquest tipus de prediccions. Per exemple, per al planejament urbà, juntament amb el centre aeroespacial Alemany i amb el Google Earth Engine per estudiar quina és la petjada dels assentaments urbans, veure i identificar quines àrees residencials van creixent al voltant de les cuitats.

Com la IA pot fer la mobilitat més segura, més inclusiva?

Raúl Alarcon comenta que depèn de les dades, si les dades que proporcionen els sistemes són esbiaixades, les respostes seran esbiaixades.

Elías Izquierdo comenta que la presa de decisions s’han d’implementar després de fer un debat i de consensuar les decisions a prendre per evitar casos d’aprenentatge no desitjats. De vegades amb la generació de dades sintètiques per entrenar sistemes.

La Laia Garriga apunta que aquest tipus de tecnologia poden ajudar a integrar dades per a col·lectius amb necessitats especials en el sistema general de transport. Aquesta integració sempre és costosa, la IA pot ajudar a simplificar i abaratir el procés d’integració.

S2. Mobilitat i crisi energètica

Josep Lluis Larriba, moderador. Profesor de l’UPC i CEO d’Sparsity Technologies

Víctor Lejona. Líder d’Análisi i Models de Cenex

Ana Solà. CEO a CINESI

Antonio Turiel. Investigador científic del CSIC

Francesc Calvet. Cap de Servei de Planificació d’Infraestructures de l’ATM

Francesc Calvet.

Reptes ambientals relacionats amb la mobilitat

1. Transició energètica, cap a l’ús d’energies netes. L’electrificació, biometà i l’hidrògen “verd”

2. Lluita contra el canvi climàtic. Evitar la generació de CO₂ ja que provoca afectacions metereològiques i afecta la salut

3. Millora de la qualitat de l’aire. La taxa de mortalitat és produïda per PM_2,5 és 12 vegades més gran que els accidens de cotxe.

Què hem de fer les administracions?

1. Transició de motors de combustbes fòssils cap a energies netes.

2. Increment de l’ocupació dels cotxes. A l’AMB la mitjana és 1,25 persones per cotxe, cal incrementar l’ocupació.

3. Limitació dels cotxes més contaminants, sobretot a hores punta.

4. Trasvassament cap a TP.

5. Intentar millorar el planejament per tal de no sectoritzar els usos, si hi ha barreja d’usos s’afavoreix la mobilitat activa.

En aquest sentit fa un any i mig es va aprobar el pdM 2020-2025, que integra tots els modes de transport i el seu objectiu és que la columna vertebradora de la Mobilitat sigui el TP o la mobilitat activa. I aquest quadre mostra el consum energètic en g/km per passatger i el cotxe de combustió de combustible fòssil és clarament el de major aportació.

Objectius de les administracions:

1. Reducció fota privada. (PdM, estableix una sèrie d’objectius com per exemple que en el 2035, totes les matriculacions de vehícles han de ser elèctriques). ATM és conscient que no es pot invertir tot el que Pla Director d’Infraestrures proposa, el PdM que té menys pressupot, pot fer molt més per la mobilitat.

2. Flota neta del TP (elèctric, H i biometà, que tenen una emissió total cero). Major inversió i les infraestructures necessàries per al subministrament.

3. Desenvolupament d’infraestructures de recàrrega. Afavorir la recàrrega en edificis i la instal·lació d’electrolineres.

El canvi climàtic per a l’ATM no és tal, sinó l’emergència climática, perquè a més tenim totes les malalties provocades per la contaminació. En Francesc esmenta l’exemple del metà que és 28 vegades més perillós que el CO₂.

Antonio Turiel. És evident que anem a fer una transicció; ara bé, les coses són més complicades del que ens fan creure. S’està fent una aposta de la mobilitat eléctrica del vehicle privat, i per vehicles pesants i màquines d’alt rendiment, l’H. I paral·lelament se suposa que es disposarà de tota l’energia eléctrica que es necessiti. Ara bé, el potencial de les energies renovables no es tan gran com es diu.

• Necessiten materials que són escasos al planeta, que a més s’extreuen i es processen amb combustibles fòssils. Liti, Manganés, Cobalt són crítics per a les bateries, per exemple. La Plata per a les connexions als panells solars.

• Cap energia renovable ha completat el seu cicle només amb energies renovables.

• No és fácil integrar tanta energía renovable a la xarxa, que es produeix de manera asíncrona.

Més puntualment hi ha dos problemes que ens afectaran els propers dos anys:

1. La limitació de productivitat pel preu del gas. Tancament de l’indústrica química i metalúrgica a Europa, perdrà múscul per a les transformacions que s’han de fer. El gas només accelera una limitació que ja s’anava a produir perquè ja s’ha assolit, en el 2018, el peak oil. En el 2025 baixarà un 25%.

2. L’escasetat de diésel, a Europa hi ha un dèficit estructural del 25% del que estem consumint. A USA els inventaris ja están a mínims, USA pot determinar no exportar més diésel. I no només significa pujada de preus, pot significar restricció.

La porposta es que aquesta crisi no se soluciona a pedaços, sinó de manera global i estructural. Cal una intervenció de les administracions a indústries que són vitals per a la generació del canvi que s’ha de producir. El desencs de combustibles fòssils és gadual, però els països en lloc de col·laborar es dediquen a competir. Cal un esforç gradual i col·lectiu.

I Europa a de tornar a guanyar resiliència per exemple en la producción de microxips, que està totalment externalitzada. Com a mínim els bàsics s’han de tornar a produir de manera local, de la mateixa manera que cal fer programació informática de manera més resilient, això vols dir programes més eficients per reduir la quantitat de recursos que consumeixen.

Anna Solà.

Com a consultora de mobilitat analitzen el que está passant per prendre mesures perquè les adminstracions siguin més proactives i no reactives, com per exemple: La pujada de temperatura ha repercutit en la presa d’accions dràstiques sobretot en el tema de l’energia. Amb el calor, aquest estiu, no hi havia aigua per generar energía eléctrica, así a la Xina es va demanar aquest estiu que els propietaris de cotxes elèctrics no els carreguessin.

La societat de vegades ha reaccionat abans que les administracions, així per exemple l’augment de preus de combustibles va facilitar el canvi modal, amb l’augment de la mobilitat activa. Així doncs, es proposa la creació de xarxes bicicletes totalement connectades, i potenciar la seguretat per als vianants. Que el TP estigui preparat per quan hi hagi el trasvasament modal i no esdevingui un col·lapse. Els costos al ferrocarril són molt elevats, però en el cas dels rodats, hi ha mesures que es poden aplicar en terminis més breus.

Alguns dels exemples serien:

• dobles parades, per evitar col·lapse,

• accessos directes a la ciutat, seveis directes i semidirectes, amb prioritat semafórica

• tota una sèrie d’accions per tenir un augment de la velocitat comercial, una reducció del temps de desplaçament.

• accions més dirigides als serveis de mobilitat compartida, de manera que estiguin complementant l’oferta del TP: car poolong, car sharing, bicicleta comparida o micromobilitat.

Actuacions més transversals com ara integracions tarifàries, digitalització per facilitar la transició al MaaS, hubs multimodals que permetin accedir als diversos sistemes de Mobilitat.

Víctor Lejona

Ajuden a comunitats i ajuntaments per veure com utilitzen els vehicles i com pasar-los a combustibles alternatius, però també és important saber com fer arribar tota aquesta energía que necesiten els vehicles.

Han fet recerca en vehicle a xarxa, per optimizar la càrrega de vehícles, i quan estiguin aturats que puguin retornar energía a la infraestructura.

Totes les tecnologies ajuden però no són “la solució”. Hi ha molts altres aspectes, com per exemple el canvi social de com ens desplacem, ja que el canvi de vehice de combustible fòssil cap a l’elèctric no és la solució. Pot ser en aquesta evolució no anem cap a creixement, sinó cap a la reducció. Si es pot fer una reunió telemática, pot ser ens estalviem els desplaçaments.

Proposa nodes de mobilitat on hi ha cotxes elèctrics compartis, així com bicicletes i patinets elèctrics. Es troben propers a estacions de metros i de ferrocarrils.

S3. Experiències globas en la Mobilitat Sostenible.

Marc Darder, moderador. Cap del Gabinet del Department de Territori

José Luis Bonifaz. Jefe del Departmento de Economía de la Universidad del Pacífico

Xavier Esponet. Economista del Transporte del Banco Mundual

Monika Bachofner. Carnet. Jefa d’estratègia.

Martin Jönsson. Mánager del programa tansporte inteligent a Suècia.

Aquesta taula intenta recollir diferents visions sobre la mobilitat a diferents països, i no es pot eludir l’impacte del canvi climàtic a cadascun dels territoris on treballen els ponents.

Xavier Espinet. Treballa a la regió d’Amèrica Latina i Carib. El Banc Mundial és una de les fonts de finançament més important en països en Desenvolupament. El canvi climàtic és molt important pel Banc Mundial ja que, en el 2030, el canvi climàtic pot empènyer a 100 milions de persones mçes a la obresa, i té un impacte molt important en les infraestructres. Els desastres naturals costen milers de milions de dolars en països de baixos ingessos o mitjans, i ho fan en subministraments bàsics com ara les infraestructures i la generación d’energia. De manera global el Banc Mundial destina un 35% del finançament a l’emergència climàtica i el 50% a l’adaptació. Tots els projectes que recolcen han d’acomplir cinc principis bàsic que es mostren a la figura següent:

Amb l’actual crisi de subministrament de combustibles fòssils molts països han optat per subvencionar el seu preu. Fora el momento de pensar el canvi, no tant sols cap a altres tipus de combustibles, sinó facilitar el canvi de modes de mobilitat.

Monica Bachofner. Carnet és un nucli d’innovació creat el 2015 i format per l’UPC, Volswagen i Seat. Pensen en Espanya com una porta a Africa, i podria ser una plataforma d’innovació oberta al sud d’Europa. Es dediquen a projectes de recerca sobre el futur de la mobilitat urbana.

La crisi del subministrament de combustibles fòssils, a Alemania ha donat lloc a tenir un bonus de transport de 9 euros al mes, cosa que ha portat a molts usuaris al TP. Aquest té una infraestructura millor que la d’Espanya, però paradoxalment ara, amb aquesta bonificació, està assolint un nivel d’ús similar als espanyols.

Martin Jönsson.

Estableix les quatre parts en què es produexen el canvis i que s’han de continuar produïnt: descarbonitzación, modes de transport compartit, digitalització i conducció autónoma. Tots ells inevitables.

El primer pas a Suècia és l’electrificació, ja que pel 2045 Suècia vol esdevenir un país lliure d’energia fòssil. I ho volen aconseguir mitjançant la seva competent i innovadora industria al voltant de la mobilitat, guiats per la transició verda. Els números, com es pot veure a la figura següent, els avalen:

En les seves paraules, Suècia és un país petit però que atrau molt capital en termes de sostenibilitat. I pel que fa a la mobilitat no solament pensen en el transport per carretera, també per aire i per mar. Inverteixen molt, sobre tot les seves indústries automotrius, perquè volen continuar estant a la primera línea. Com exemple, tenen la factoria més gran en bateries verdes: Northvolt. Sempre pensen en la triple hèlix, i en projectes de col·aboració amb d’altres països pel volum d’inversió que cal fer, i per compartir experiències. I també en tenir zones de proves de projectes (testbeds), per trobar i aplicar noves solucions: tant pel que fa a temes com ara les bateries, així com a la conducció autónoma.

José Luis Bonifaz. Explica l’experiència de Lima on es trova la Universitat del Pacífic. El transport a Lima és del tot insostenible, però va pel bon camí. És una ciutat amb molt concentració tant en termes de población com d’economia, ja que manega el 30% del PIB del país. S’hi duen a terme molts viatges a la ciutat, però només un 5% en TP, ja sigui metro o BRT, tot i que hi ha molta mobilitat activa. Tanmateix, un 50% dels desplaçaments es duen a terme amb mitjans de transport no massius. Alguns exemples con els combi que porten dotze passatgers entre els quals es trova un cobrador, també a peu de carrer están els dateros que s’encarreguen de calcular i anunciar quan vindrà el següent vehicle per fer un trajecte. A banda hi ha molta densitat de trànsit cosa que produeix que s’allarguin els desplaçaments (es calcula que cada persona perd 90 minuts al dia en desplaçaments). També hi ha molts taxis, 23 per cada 1000 hab, mentre que a Barcelona hi ha 6,5 i a Madrid 4,9. També disposen de mototaxis que apropen les persones de la perifèria a les línies disponibles.

El futur és prometedor ja que s’està construint una nova línea de metro (L2), per part de FGC i ACS, que va des del centre de la ciutat fins a l’aeroport. La seva construcció s’ha allargat gairebé 8 anys per problemes d’expropiacions, però s’espera que estigui acabada en 2 anys. Altres quatres línies ja están en estudi. També disposen d’un BRT per carril segregat que travessa la ciutat d’est a oest. L’objectiu de que els vehicles lleugers de transport desapareguin és urgent, ja es vol fer el canvi que apareix a la imatge següent:

Amèrica Latina té la matriu d’energia més neta del mon, i d’altra banda un gran creixement demogràfic i de clases mitjanes, per tant volen optar a l’opció de tenir un mitjà de desplaçament propi. Cal aprofitar aquesta cojuntura per construir una major i millor xarxa de transsport públic.

S4. Transformació de les ciutats per causa de la nova Mobilitat.

Adrià Gomila, moderador. Director de Serveis de Mobilitat. Ajuntament de Barcelona

Dos exemples de com la Mobilitat interacciona amb el desenvoñupament de les ciutats.

Meritxell Font directora d’anàlisi i previsio de la demanda de l’Agència de Transport Metropolità de Nova York i de la seva zona metropolitana.

Están parlant d’una agència que territorialment abasta fins a 200 km al nord i a l’est de la ciutat i que té la gestió del transport i de les infraestructures de la zona. Un context de 20 milions d’habitants, que genera un 10% del PIB de tot els EEUU, i és un pol atractor de viatgers.

El TP ha jugat un paper molt important, Nova York té la quota de mobilitat obligada més alta de tot el país, i tambe té el percentatge de llars que no tenen transport propi més alta de tot el país.

Actualment tenen un 60% de demanda d’abans de la pandèmia, però en cap cas han arribat al sostre, poden ampliar més, el seu problema és com es finançaran. En els darrers anys ha crescut molt la bicicleta, i per tant ara, la city bike amb 40.000 biciletes, que té una demanda diària d’uns 150.000 viatges.

Quan al patinet elèctric, han aterrat a Nova York, empreses que donen aquest servei, ja que fins l’any passat aquest mijà de transport hi estaba prohibit. L’Agència de Transport va llançar una iniciativa d’aquest mitjà al Bronx Est ja que el TP d’alta capacitat els hi queda lluny. És una manera solucionar el problema de la primera i la darrera milla, amb unes normes molt clares de com s’han d’estacionar. Hi ha 6.000 patinets a disposicio de la población. Ara aquest aprova s’ampliarà a una altra zona. La col·laboració de l’Agència amb l’Ajuntament és total, per exemple pel redisseny dels carrils bus, i com s’està reduint l’espai per al cotxe privat. A la imatge següent es pot veure com ha quedat una zona molt coneguda, amb hi conviuen diferents modes de mobilitat.

Altres iniciatives de l’Agència per integrar amb d’altres modes:

• Redactar un pla d’acció estratègic de la bicicleta, el vianant i la micromobilitat.

• Augmentar el nombre d’estacions de metro que ja tenen city-bike al costat, dins i fora de la ciutat.

• Ponts amb carrils bici.

• Una integració de la bicicleta i el TP sobretot per accesible desde la xarxa del ferrocarril de fora de la ciutat.

• Cobrar una tarifa pels cotxes que entre a la zona que va des de Central Park fins a Wall Street, cosa que reduiria un 20% el nombre de vehicles i que seria una altra font de finançament.

Pel que fa a l’aprotifament de la tecnología a la mobilitat, l’OMNY és el sistema en què ja es fan els pagament amb tarjeta de crèdit o amb el telèfon. No t’has de preocupar de carregar la tarjeta, sempre que el compte bancari disposi de diners, es pot fer el trajecte. Sistema que ja està implementat a 6.000 autobusos i a les 600 estacions de metro.

Com tenen competències a les infraestructures, ara tenen un projecte molt important per conectar al màxm estacions de metro amb el Bronx, que fins ara no arribava i també unir els diferents trens que entren a Manhantan.

Raimundo Ruiz Escudero. Concejal de movilidad y espacio público de l’Ajuntament de Vitoria Gasteiz.

Es un exemple a l’altre extrem del nombre d’habitants: 255.000 a una ciudad de 15 minuts. I és com a conseqüencia que s’ha volgut dissenar una ciutat a escala humana des de fa 40 anys. El repartiment modal és: 10% en bicicleta, el 50% pedestre, el TP ha crescut i ha arribat fins al 10%. Des del 2006 el vehicle privat a passat del 40% al 30%, i aquesta és una dada molt rellevant sobretot si tenim en compte que el cehicle privat és present al 96% de les llars.

La mobilitat la consideren com un element mes de l’urbanisme ecosistèmic, una ciutat pel ciutadà més autosuficient en el consum d’energia, més compacta i amb menys residus.

1. Urbanisme en què des del primer moment s’ha de pensar en la nobilitat, i no després de planificar per solucionar els problemes que esdevinguin.

2. Un espai public, no només per passar, sinó per ser-hi.

3. Reduccio de l’accidentalitat és l’objectiu més important.

4. Solucionar el tema de la distribució de mercaderies.

A aquesta imatge es mostra l’abans i els després:

Explica el rebuig que el tranvía va tenir, però com ara ningún no es recorda d’aquestes protestes. Ara estan intentant implementer les anelles verdes concèntriques.

El mateix va pasar amb TP d’alta capacitat, quan va començar el passat més de març, ara cada cop està tenint més passatgers i s’està convertint en la línia mes important. Empra un carril segregat i té priorització semafórica i compta amb autobuses elèctrics.

A hores d’ara, Vitòria és la ciutat amb més km de carrils bici per habitatns, però ara els queda la connexió de totes les trames ciclistes. Han de començar a situar aparcaments segurs de bicicletes i ha unir amb aquesta mitjà els polígons industrials i les 64 entitats rurals petites que Vitòria té al seu voltant. Aparcaments al municipis com a una eina més de la intermidalitat, així com punts de recàrrega per a vehicles elèctrics i bicicletes.

Han puja el temps de semaforització pel vehicle i han redut la velocitat a 30 km/h i el nombre d’aparcaments al carrer. Tot això s’ha fet amb molt explicacií i pedagogía de cap a on anar, i sobretot contestant les quixes.

També explica les experiències que fins ara no els estan funcionant com ara els vehicles compartits i la mobiliat cap als polígons industrials, perquè un 70% del transit que en alguns moments del dia creua Vitòria és per anar dels polígons industrials de l’est cap als de l’oest o vicecersa.

Tampoc no estan satisfets amb la mobilitat escolar, ja que a l’entorn del colegis i a les vies qui hi desenvoquen hi ha accidents que estan provocats per les mateixes persones que van a deixar o recollir els escolars. Creuen que el projecte School Chance, en què la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona, entre d’altres, han participat, és una iniciativa d’èxit a seguir.

Vitòria remarca que tota l’estratpegica està basada en el planejament integral, centrat en els vianants i en explicar tot el que es vol desenvolupar i perquè a les àrees que hi estan afectades.

S5. Tens 60 mints? El model de transformació digital de la mobilitat del present.

Àlex Santos, moderador. Gerent de Mobilitat a Capgemini i President d’Smart Mobiliy a In-Mobe by Railgrup

Ignasi Gomez. Clúster Manager in-Mobe

Presenta un primer estudi de mobilitat a nivell general a Espanya que està disponible sota demanda a l’adreça de correu gerencia@railgrup.net, del que es poden extreure les conclusions següents:

1. La mobilitat ha crescut molt, i la mobilitat eléctrica per a tothom encara té molts reptes.

2. Fins ara els estudis de mobilitat es fan atentent al mode de desplaçament, pot ser ara hem de canviar la perspectiva i s’ha de fer depenent del tipus d’usuari. La gestió de les dades que proporciona la mobilitat però sempre centrada en l’usuari.

Com a resum:

Mirka Borachof. Directora d’Experiència de Client TMB

TMB que ha estat sempre orientada a l’operació, ara intenten passar a que el client sigui el centre del negoci. S’estan centrant a escolar al client, analitzar les dades en clau de client, i també com la situación del trànsit afecta a l’experiència que té un passatger al TP. Amb empleats que estan a prop del client i que intenten escolar les queixes i les propostes de millora. Seguiment intensiu de les xarxes socials relacionades amb el transport.

És molt important per a TMB determinar quins són els moments “de veritat” d’un trajecte, allà on el transport es juga el prestigi: per exemple per un passatger amb cadira de rodes si l’autobús ja està preparat al apropar-se a la parada per gestionar la seva entrada o sortida de l’autobús.

Treballen en arquetips: estudiants, jubilats, heavy users (treballadors de 25-64 anys), viatgers amb fills, viatgers amb diversitat funcional, visitants, etc. Intenten començar a crear processos de co-creació amb els clients, per millorar un determinat aspecte.

Aquests són els indicadors que mesuren, però no només amb un lindar numèric, sinó amb els motius que donen els números resultants:

TMB mou 2 millons diarios de passatgers, recuperant ja taxes anterior a la pandèmia. Són innovadores en la reestructuración de la xarxa de bus, van crear una xarxa ortogonal que optimitza els transports i recorreguts.

Ramon Pruneda. Director tècnic AMB Informació.

AMB també desenvolupa una tasca de gestió a l’àmbit del TP, ja qe gestionen gran part de la tarifació social: tarjeta rosa, la d’acompanyat, etc… Serà la primera entitat que entrarà en el sitema de la T-Mobilitat amb un suport independent, al segon semestre del 2023. Donen cobertura a gairebe 500.000 usuaris que han de renovar els títol anualment.

El Centre de Gestio Metropolita del Transport i de la Mobilitat gestiona unes 5.000 expedicions de bus al día, i amb 20.000 peticions a l’open data diàries per art d’altres operadors privats som ara Moovit, Google, altres plataformes de mobilitat.

Disposen de serveis avaçats de mobilitat com ara 10 puns de recàrrega rápida, 9 aparcaments d’intercanvi (P&R) i 60.000 places regulades a superficie, així com 12.000 places d’aparcament DUM.

Ajuden a la digitalització del sector del taxi, amb l’esperat aplicatiu PICMI TAXI

4 Plataformes metropolitanes de ZBE, més d’1 milió de lectures de matrícules per semana al big data per intentar entrar a la ZBE.

Molts són encara els desafiaments:

• Al ciutadà li hem d’oferir una mobilitat digerible, és a dir el MaaS cal que tingui una ordenació i orquestració. Considera que als usuaris no els importa haver d’anar a més d’una plataforma per contractar un servei porta a porta, ara bé el que volen és fiabilitat, si n vehicle està disponible que realment sigui així, o bé que el temps estimat d’arribada es compleixi.

• L’Open Data no als usuaris, ells necessien Open services, amb una oficina central que governi les dades i el serveis, de manera que siguin accesibles a tercers. Aquest governs de les dades ha de determinar quines són les dades i els serveis que es poden oferir lliurement.

• Correm el risc de saturar el TP, per tant s’han de trobar altres modalitats de transport que abastin la micromobilitat.

Lucas Casanovas. Director SEAT MÓ a SEAT SA

En analitzar la mobilitat als anys 2008-2018 van veure que la gent jove ja no té diners per comprar-se un cotxe, molts, i d’altres no ho veuen necessàri atenent a més al que aquest medi de Transports suposa pel fenòmen del canvi climàtic. A les ciutats cada cop es veuran més cotxes i serán més cars, perquè els elèctrics ho són. A més, i ha d’altres solucions de mobilitat que van ocupant l’espai abans reservat als cotxes. Per tant SEAT MÓ intenta oferir altres productes de micromobilitat, eléctrica sense emissions ni de gassos ni de sorolls. Serveis accesibles a tothom.

Van llançar un sistema de motos compartides a BCN, ara es troben entre els tres primers millors operadors que ofereixen aquests serveis. Ara es proposen per a més quilòmetres llançar cotxes compartits i per a menys patinents. I per exemple, quan es pot, com a la Xina es llança un dron V.Mo per a la mobilitat aèria.

Pensen en que cal prendre decisions valentes com per exemple electrificar la ciutat o, com fa París, que els cotxes de combustió pagen pel nombre d’hores que hi entren.

Bruno Espinar. Director de Movilidad 4.0 e Innovacion Digital RENFE

La liberalizació dels serveis ferroviàris els ha fet haver de servir millor al client. És ara quan RENFE llança DOCO (donde quieras y como quieras) per intentar donar solución a la mobilitat intermodal. Té com a objectiu acompanyar al client de manera proactiva. Ha fet un exercici d’integació tant d’operadors públics com privats. Intenta solucionar el principal problema que veuen en els viatges intermodals: la incerteza en el canvi de model.

En poques setmanes estaran presents a 14 ciutats de manera simultània, orientat a usuaris privats, però també a empreses i adminsitracions. Parla d’una plataforma amb esperit integradors i que el que s’està invertint es pugui aprofitar per totes les administracions: lloc de trobada per generar valors i cooperar (market place per generar serveis).

Sessió 6: La digitalització de la mobiliat i el cotxe compartit.

Laia Pagès, moderadora. Executiva i mànager científica de CARNET

Steinar Danielsen. Sustainability Lead – Volvo Car Mobility

Moltes de les plataformes que es van instal·lar abans del 2017 van tenir problemas per tenir aparcament de seguretat i arribar proporcionar un servei de qualitat. Després s’ha anat veient com era necessari tenir un acord amb l’Ajuntament per poder tenir aquestes plataformes de cotxe compartit més viables en el seu ús.

Des de Volvo expliquen la seva experiencia: Volvo Car Mobility. Primer es van centrar en què fer i van veure que s’havien de focalitzar en viatges medis, aquells que van des d’una hora a tres dies. Els trajectes curts que es poden fer amb un altre tipus de modes i llarg viatge llarg millor per a les companyies de lloguer.

Totes les dades que recullen dels diferents trajectes analitzades amb eines d’IA serveixen per afinar el servei que donen. Un exemple: si compten el nombre de vegades en què s’han obert i tancat les portes en un servei es pot deduir si cal fer neteja més a fons d’un vehicle o no, pel proper servei en què es deixa el vehicle.

A Estocolm hi ha hagut diferents estratègies en el mercat però moltes no han donat fruit. Han vist com moltes estratègies de planejament en què intervenen diferents departaments de l’Administració poden ajudar a que les iniciatives de cotxe compartit tinguin més èxit. Un exemple: A Estocolm quan es construeixen pisos socials està l’obligatorietat de construir una proporció de places d’aparcament, aquesta proporció pot disminuir si es contracta de manera paralel·la als habitatges un servei de mobilitat amb cotxe compartit durant 5 anys, que ara s’han estés a 10 anys. A més a Estocolm, per tenir un aparcament al carrer cal pagar una taxa de 100 euros, per la qual cosa, molts ciutadans estan mirant alternatives de mobilitat.

A hores d’ara Volvo On Demand està treballant amb 350 immobiliries servint aproximadament 23.000 apartaments i 1.250 organitzacions. Han determinat que per cada cotxe compartit que es facilita tenir a la ciutat, s’eliminen nou cotxes privats.

Molt important posar recarregadors elèctrics a molts parkings. A hores d’ara tenen una potencia de càrrega de 3,7 Kw, però és necessari augmentar el nombre i la potencia de carregadors, altrament un cotxe haurà d’estar aturat un dia per donar servei el següent. Una altra mesura a considerar és la tarifació dels cotxes que s’han de destinat al transport compartit, si aquesta en lloc d’estar del 25% passa a ser del 6% con en els taxis, segur que es facilita l’ús d’aquest mode de transport.

Nicholas Frasie. Head of developmen and public affairs for Europe in Communauto

Communauto està integrada en el TP a sistemes de MaaS en el Quebec, està començant a implantar-se a París on han valorat que cada vehicle que dona aquest servei pot estalviar entre 5 i 7,4 t de CO₂ per any.

Per posar el carsharing necesiten llocs d’aparcament a la ciutat, és el factor d’èxit, en cas contrari no poden competir. I si els cotxes no tenen visibilitat al carrer, els usuaris no els coneixen o, si més no, no es veu com un servei àgil i proper. L’accès a aquest tipus de vehicle també ha d’ésser fàcil, sobretot per a joves. Aquests de vegades tenen limitacions en l’edat per llogar un cotxe.

El 2005 comença una experiencia subvencionad per l’admisnitradció i el 2018 es tanca per la viabilita económica.

Pau Noy. President Fundació MSS

Parla de l’experiència a Barcelona, on en el 2005, es va donar pas a Avantcar 500 cotxes i 50.000 clients. La va comprar una empresa privada i la va tancar per problemes de rediment, que venien de la dificultat de trobar aparcaments al carrer. El ponent té molt clar que sense una clara aposta per la mobilitat compartida per part de l’Administració, aquesta iniciativa no pot prosperar i posa un exemple molt concret: un barceloní amb l’impost de circulació anual, al voltant de 50 euros, pot aparcar al carrer. Si el mateix vehicle fos per a carsharing no tindria el mateix tracte. Tenir un aparcament privat, per contra té un cost al voltant de 1.000 euros l’any.

A més, un usuari de carsharing fa una mitjana de 100 viatges més en TP, a l’any. Seria una aposta a integrar amb altres mitjans de TP: FGC, Renfe, etc.

Ubeequo ara té alguns cotxes, i el mateix a Som Mobilitat, espera que l’experiència reixeixi, però ho dubte si no hi ha suport de l’Adminsitració.

Jordi Porta. Consultor de Mobilitat

El exemples de Suècia i França són tant clars que no cal inventar res. Més exemples com el barri de Friburg (Vauban) hi ha 35 vehicles per 100 habitants, a Catalunya 66 vehicles per 100 habitants. A Friburg tenen 40 vehicles compartits per cada 5000 habitants, mentre que a Sant Just Desvern, en tenen 8 per 20.000 habitants. Aquestes dades descriuen els motius perquè no ha funcionat el model de cotxer compartit: s’està prioritzant un model basat en el vehicle privat i no en el compartit.

A Sant Just d’Esvern estan intentant bonificar els privats que volen compartir el vehicle, intentant reservar unes places d’aparcament. Però és molt difícil perquè des de l’Ajuntament ja veuen que la normativa general no permet gaires innovacions.

Arnau Vilardell. SOM Mobilitat.

3200 socis, 200 empreses petites que fan servir el seus cotxes, sis ajuntaments petits però que son socis de la cooperativa.

• Car sharing és un canvi culturar: no rau en posar cotxes, és per treure’ls.

• Un car sharing no s’enten només a l’àrea central de Barcelona, no és una lógica municipal sinó que ha d’ajudar a religar les mobilitats de minicipis.

• És una iniciativa que només des de l’ajuntament o des d’una empresa privada no pot funcionar. Cal que ho lideri la ciutadania. La ciutadania ajudada per les adminstracions ho pot finançar, però cal regular i ajustar les estructures per afavorir que aquest procés s’acceleri.

• No es tracta d’oferir un cotxe, és tracta de tenir serveis de mobilitat.

Ignasi Gustens, moderador. Cap de la Secció d’Accessibilitat Diputació de Barcelona

Des de la Diputació, pel que fa a la seva xarxa de carreteres volen humanitzar-les, ja que fa més de 20 anys que fan plans d’accesibilitat, pensant en el més vulnerable dels col·lectius i aconseguint entorns més segurs i més amables per a tothom.

José Manuel Morales. TMB. Director de Clients i Clientes de TMB.

TMB vol oferir serveis integrals de mobilitat. En el 2010, a TMB es va fer un pla director en què s’apostava per la responsabilitat social corporativa, cosa que guia les diferents accions, per exemple un servei propi d’accessibilitat universal per donar resposta a totes les necessitats perquè el TP sigui accesible per a tothom. Un exemple és l’exposat en aquesta imatge com integren en la seva operativa els ddTags (que són similars als codis QR, a més que ajuden a l’accessibilitat)

Una altra innovació ha estat la connexió dels autobuses amb persones amb discapacitat visual o amb cadira de rodes li envia un missatge al vehicle de manera que el conductor ja pot preparar la seva aproximació a la parada.

Demana una revisió de les normatives. Pel que fa al reglament de viatgers de l’àrea metropolitana per tal de regular com encabir elements com els diferents tipus de patinets i caminadors als vehicles, o inclús les prioritats dins de l’autobús. També, pel que fa a la normativa de fabricació que a hores d’ara és molt genèrica i admet molta variabilitat.

Des de TMB estan donant una empenta al projecte de la mobilitat per a persones grans, perquè tinguin una àmplia sensació de Seguretat, així com fer els seus desplaçaments més sencills.

Oriol Juncadella. Director FGC Operadora

Des de l’any 1991, moment en què es promulga la llei d’accessibilitat al Parlament de Catalunya, FGC de la mà de Departament de Territori ha anat convertint la xarxa d’FGC en una xarxa accesible noves estacions, ja s’han construit segons el codi d’accessibilitat del 1995.

I totes les estacions antigues ja s’han eliminat el 100% de les barreres arquitectòniques.

Un exemple va ser com salvar l’entrada als trens per cadires de rodes, atenent a l’espai entre tren i andanes que cal deixar per seguretat als trens. Es van fer proves amb 80 voluntaris de diversitat funcional enorme, es van provar moltes cadires de rodes. Van adaptar totes les andanes, cosa que té a veure amb el manteniment de l’estació, de les vies (s’ajusten a diari) i també al tren, per la possició exacte del tren al punt de l’accessibilitat. També s’ha fet un prototipus a l’estació de Catalunya pels gaps a estacions en corba.

S’ha adaptat la informació de les Incidències i dels temps d’arribada dels trens perquè pugui ser rebuda per col·lectius amb discapacitat visual o auditiva. Han extés el sistema de ddTaggs que té TMB als trens.

Stephi Kobsar. Data Analyst Shotl

Ella parla des d’una empresa a Egipte que va tenir el repte d’oferir transports segur a les dones, on per posar un exemple, la manca de treballadors en els autobuses fa que no s’apliquin uns codis de conducte clars.

Les xifres als països d’Orient Mitjà son esfereidores

Presenta shotl de la companyia SWvl es dedica a oferir transport en condicions molt segures, fa transport a la demanda i es dedica tant a rutes fixes com a flexibles, mitjançant un programari que permetia crear una ruta fixada i també tenir una mica de flexibilitat dins d’aquesta ruta, per intentar fer més curta la distància a casa que és on més problemes d’assatjament es poden produir.

Els ususaris demanen des d’on volen agafar un autobús i on volen baixar, el sistema crea la ruta més òptima en temps real.

A Catalunya no tenim aquests greus problemes d’assatjament però en el 2022 es va fer un estudi per determinar els llocs on amb més freqüència es produeixen els incidents.

Carlos Sánchez. Técnico Ára de accesibilidad e Innovacion. Fundacion ONCE

ONCE crea la Fundació com a eina per a d’altres persones amb discapacitat que no sigui la visual. A través de la fundació s’han implementat 1500 taxis accesibles aprofitant una subvenció del IMSERSO i de l’ONCE.

La Fundació també fa publicacions i observatoris amb análisis d’accessibilitat en els diferents àmbits.

Acaben de publicar l’índix d’Accesibilitat i Inclusió per dotar els ajuntaments d’eines de diagnòstic que guïin les decisions poítiques. Indicadors que es puguin mesurar a totes les ciutat, estables al llarg del temps i factibles encara que hi haguin limitacions pressupostàries.

En un altre àmbit han desenvolupat un aplicatiu per localitzar una plaça d’aparcament reservat per a aquelles persones que la necessitin.

Carles Labraña, moderador. Responsable d’estudis i projectes AMTU

Cristian Bardají. Director de l’Àrea de Mobilitat del RACC.

El repte és que totes les dades que genera la mobilitat siguin transformades en informació, i puguin ser emprades pel planejament. Des de les dades massives a la planificació i per alimentar la informació en temps real. RACC participen a diferents projectes, entre d’altres per veure els ritmes d’acceptació de la conducció autónoma. També van observant com funciona la compartició de vehicles amb el motoshring, i d’aquí surten les gràfiques comparatives entre Madrid i Barcelona per veure quan s’empra més aquest servei.

Mariona Cuní. Represetació de l’AMB

Des de l’àrea de Transport i Mobilitat van decidir presentar-se a un projecte de digitalització de la mobilitat però amb una mirada femenina diciatalitzacio ciutadada, van decidir presentar un projecte, Inclusify, que ara està finançat i recolzat per l’ EIT. També tenen l’aplicatiu AMB Mobilitat é una eina que comunica directament les dones amb l’AMB per comunicat les seves experiències tant bones com a dolentes al transport públic. Dins d’aquesta eina hi ha un espai per fer enquestes i un altre de co-creació, on han encetat temes com ara ”on posariem més parades a demanda del bus nocturn?”.

Toni Alpuente Diector d’explotació Tamvia Metropolità

Com van començar a operar al 2004, la digitalitzaió ja está a la infraestructura per obtener dades com ara el temps d’arribada del següent tramvia. Per a ells la digitalització ja significa com es gestiona tota la informació que donen els diferents sistemes:

• Millorar com compartir aquesta información cap als usuaris i a terceres empreses o organitzacions que puguin fer-ne ús, tant en temps real, com a análisis altres més estàtiques.

• Gestió interna de la información per treballar i incorporar eines per millorar el ventall de possibilitats que permeten millorar el servei.

En aquest sentit han col·laborat a dos projectes amb l’ATM:

1. La digitalització dels actius de la infraestructura, incorporar informació de manteniment.

2. Subministrament d’informació d’indicacdors de servei públic cap a l’usuari. Mensulament es reporten una sèrie d’indicadors: velocitat comercial, validacions.

Han posat codis d’accessibilitat a les parades per informació en temps real i d’incidències. Codis de sistema Navilens, a totes les pareads i que permeten accedir-hi a la informació a persones amb dispacacitat visual, i que encara té més informació que la que apareix per pantalla, per tenir un servei més complet.

CAROLA Vega. Mobility Innovation & Strategy Consultant at FACTUAL

Explica el projecte DIGNITY, que té per objectiu unir empreses, usuaris i adminsitracions per tenir propostes inclusives. Analitzen la bretxa digital per determinar els factors clau que determinen l’accessibilitat o no des d’un ampli vental de tipus d’usuaris. EL projecte el lidera la Universitat de Cambridge i en una prova pilot ja han participat Barcelona Regional i l’UPC.

Treballan amb NEMI, una plataforma de Bus a Demanda i Keita una factoria de solucions tecnològiques. Tenen els reptes de reduir la bretxa digital en la mobilitat i proveir mobilitat sostenible al llocs on hi ha poca oferta de transport sostenible i a la demanda. Amb NEMI, que opera a Terrassa, s’han fet tallers amb els usuaris del servei per veure quines són les necessitats de transport no cobertes i que de satisfer-se farien que s’ampliés el nombre d’usuaris de TP. I no només solucions digitals, els possibles usuaris demanen canals analògics per fer o per modificar reserves.

En el segon cas d’ús, junt a l’ATM i empreses a polígons industrials, per oferir una aplicación que validaría l’alta ocupació d’un vehicle i podría reservar aparcament gratuït o assegurat a les empreses on es dirigeixen.

Mariona Sanz. Director General de Fons Europeus.

A hores d’ara, l’UE amb els fons Next Generation són un gran paquet de recursos que gairebé tots van cap a la sostenibilitat. Es divideixen en dos grups:

• MRR, Fons nous que s’han creat ad-hoc per a l’estratègia post pandèmia.

• REACT EU que són addicionals a la política de coehsió, com sóm els FEDER, i que van adreçats a la tansició energètica.

Els recursos captats a Catalunya són els següents:

Pel que fa a la mobilitat sostenible han desplegat els programes per a la renovació de les flotes de transport.

75 milions han anat per exemple:

• Actuacions de transport públic en les línies de metro L5, L10 i L11.

• Actuacions dirigides a la modernitzacio i la digitalització del sistema de transport públic (gran part van cap a la T-Mobilitat).

• Actuacions en vies cicliestes. Desplagament d’infraestructures ciclistas interurbanes.

Els Fons de resiliència tenen un funcionament diferent que els de cohesió, en els primers la Comissió Europea avança el finançament i si no s’assoleixen els objectius, cal tornar-los. En els de cohesió, és el destinatari qui avança el finançament, i un cop assolits els objectius, la Comissió fa els pagaments.

L’Elena Campello. Senior enginyer del Banc Europeu d’Inversions.

Els accionistes del BEI son els diferents governs d’Europa, i fan prèstecs de l’ordre de 70 bilions anuals, a tot el mon, però el 90% van a activitats dina d’Europa. Des de fa un parell anys s’han reinventat com el banc del clima, així que ara la meitat dels prèstecs els donen per a projectes que contribueixin de manera substancial a les prioritats de sostenibilitat.

Miriam Manrique.Directora d’àrea finançament de l’ATM

La sostenibilitat també ha d’ésser económica. L’ATM són la ròtula finançera del sistema.

Manté que el pressupost del 2022 de l’ATM, 1.528 milions és clarament insuficient per aconseguir una mobilitat sostenible, calen 300 milions més que no poden venir d’inversions, ja que són necessaris de manera estructural

L’ATM compta amb 90M de Next Generation, 44M de REACT, la major part per a la T-Mobilitat, 56 milions de fons de resiliència per a MaaS, per invertir en plataformes de cero emissions i la ciberseguretat. Per accedir a aquests fons europeus hi ha molta burocracia, i és posible que en cas d’administracions petites, com municipis amb pocs habitants, no tinguin personal per poder tenir a punt tota la documentació requerida. A més, són molt finalistes, cal estar molt atents a totes les convocatòries i anar adapatant els projectes a les diferents convocatòries.

La Joana Ortega comenta que des de l’AMC han posat recursos perquè aquests municipis de menys de 5.000 habitants, que fins tenen una línia de fons, puguin contractar un consultor que els ajudi a redactar les propostes i, si escau, els informes de seguiment.

Pel que fa a la col·laboració público-privada, la Miriam comenta que per a ella encara és més important la col·laboració pública-pública. Cal tenir un sector públic robust, consolidat i capaç de creure-s’ho, i per exemple regir la integració d’aplicatius que s’haurien d’unificar perquè el ciutadà realment percebi que existeix la finestreta única, entre d’altres temes.

El capital humà és importantíssim, i és molt difícil retenir-lo a les administracions publiques. I

Cloenda: Martin Kalab, Vice Head of Sales Marketing, Wiener Linien, Vienna & Chairman, UITP Marketing and Product Development Committee

Posa exemples de Viena, on algunes decisions preses són casos d’èxit. Així per exemple, no es van llevar els tramvies antics perquè van pensar que el desplegamament del metro seria lent, i ara tenen tota una xarxa de tramvies electrificada, per tant el 85% del TP a la ciuad és electric.

Un altre exemple, són els passes anuals per a estudiants i treballadors, que fins en la pandèmia molt pocs van ser els que es van donar de baixa. Tenen un 54% dels usuris de TP molt satisfets, 30% satisfet i només un 2% molt insatisfets.

Consideren que 80% ha d’estar entre el TP, les bicicletes i els vianants, reduint el cotxe privant, traient-li espai públic. Les lliçons de després de la pandèmia han estat:

1. La gent va veure com d’important és el TP, tot i que no l’empressin. Va ser fonamental perquè els treballadors essencials es desplaçassin.

2. Que pot ser un lloc de vulnerabilitat si hi ha molta gent

3. Que ha estat sempre un bon servei públic, per tant és el seu primer mitjà de transport.

Ara es moment de fer inversions en el TP, ja que les ciutats creixen i creixeran i cal saber on posar la inversió per obtenir més servei. Per això també és molt important fer una bona estrategia de comunicació, i no només amb números, sinó amb imatges que demostrin com de fiable és un transport fins i tot en moments difícils: com quedava de net un vehicle, després del seu ús, transmetre confiança. I també cal fer un altre tipus de càlcul, com ara: Quan costen als treballadors els endarreriments en el transport? I a les empreses

En breu mostra una síntei de què necessiten els ciutadans d’un TP