Torre 2010e

• Jornada
• Característiques
• Autors

Jornada

En la introducció d’aquesta Jornada, organitzada per l’Ajuntament de Barcelona, Transport Metropolità de Barcelona (TMB) i el CENIT, i en paraules del professor Robusté, catedràtic de Transport de la UPC i director del CENIT, el transport col·lectiu urbà de superfície, en particular l’autobús com a mode sense dret de via natural, per la seva flexibilitat i habilitat d’integració al viari públic, sovint ha estat la ventafocs del transport col·lectiu, un paper no justificat per la seva quota de mercat, la seva capacitat de transport i la seva eficiència social i econòmica. L’Ajuntament de Barcelona i Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) han promogut millores infraestructurals, de material mòbil i de noves tecnologies i de servei; però, les millores aïllades tenen un sostre d’eficiència. Les TIC aplicades de forma intel·ligent i noves formes de gestió d’operacions permeten redefinir el potencial dels autobusos com a mode ideal per a la mobilitat d’una ciutat mediterrània. La col·laboració entre l’Ajuntament de Barcelona i el CENIT ha aportat innovació en la concepció i l’operativa de la xarxa d’autobusos de TMB, alguns conceptes ja implementats a Barcelona.

Aquesta Jornada tècnica ha presentat en primícia les idees i les propostes que s’estan tenint en compte en el disseny i la gestió de la nova xarxa de superfície de Barcelona, de la mà del professor Carlos F. Daganzo de la Universitat de Califòrnia a Berkeley.

El professor Carlos F. Daganzo exposa el nou potencial del transport públic de superfície com a estructurador de la mobilitat urbana. Presenta una configuració de xarxa híbrida radial a la perifèria i xarxa mallada al centre, que és la configuració que millor s’adapta a la realitat de Barcelona, l’aplicació de la qual a la ciutat de Barcelona comportaria les prestacions següents:

• Tots els habitants a menys de tres illes de cases d’una parada.
• Intervals temporals de pas inferiors a 4 min (hora punta).
• Distància de transferència a menys d’una illa de cases.
• El 90% dels viatges en 0 o 1 transferències.
• Temps de porta a porta comparable amb l’automòbil.
• Sense afegir autobusos a l’actual flota.

  Aquest objectius es poden assolir a llarg termini amb un bon disseny i una bona gestió. Fonamentar el disseny en l’optimització d’un model de costos/prestacions, amb poques variables de decisió que parametritzen aquestes característiques. Adaptar la solució òptima a la xarxa viària, i analitzar els resultats. A més, les TIC poden incrementar la velocitat comercial dels autobusos en un 30% més, si augmenta la velocitat de creuer (sense parades) i si es gestiona el trànsit de forma dinàmica amb TIC per reduir la congestió i per usar més carrils.

La metodologia és introduir línies poc a poc, tenint en compte la limitació que els beneficis d’una línia són proporcionals al nombre de línies que connecta. Els equips de TIC embarcats permeten adaptar l’operativa a la separació entre vehicles, tenir una comunicació cooperativa en dos sentits, assolir una resposta dinàmica i una monitorització i control continuats.

La ponència mobilitat i l’ecologia urbana d’en Salvador Rueda (director de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona) compara qualitativament les prestacions entre xarxes radials i mallades. La radial articula bé la relació entre el centre històric i els antics municipis de Barcelona: Sants, Horta, Sarrià, etc., però no resol eficientment les relacions perifèriques entre barris, ja que funciona com una suma de línies. Es pot plantejar una xarxa estructurada en eixos verticals i horitzontals, s’estendrà a tot el territori, assegurarà la connexitat màxima i serà més llegible per a la ciutadania. S’articula com una xarxa de metro en superfície llegible, connexa i connectiva.

Després d’aquestes reflexions sobre el nou model, el director de Serveis de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, Àngel López i el director general de Bus, TMB, Ignasi Armengol, presenten l’adaptació de la xarxa RETBUS a la xarxa vial de Barcelona i la política de servei que volen anar introduint gradualment. El projecte de la nova xarxa integra la xarxa de busos de barri i la xarxa convencional, a més, superposa una nova xarxa reticular d’eixos de transport de superfície d’alta capacitat i amb velocitat comercial millorada.

     

Disseny de la xarxa RETBUS

Característiques

Les principals característiques d’aquest projecte són les següents:

• Jerarquització d’aquesta nova triple xarxa, que assegura la integritat entre les tres, així com amb la resta de modes de transport públic existents i futurs de la ciutat i l’àrea metropolitana.
• Visió de progressivitat en l’aplicació, que permet maximitzar l’element de flexibilitat que dóna el bus. L’adequació al ritme d’implantació serà coherent amb les necessitats a cobrir i la demanda de cada moment.
• L’elecció dels eixos verticals i horitzontals respon a l’estudi de detall de la demanda i a l’operativitat que preveu les distàncies entre eixos, la transbordabilitat i l’orografia de la ciutat, amb la connexió d’alguns busos fent un forquilla final per arribar-hi a connectar amb els busos de barri.
• Pervivència i reestructuració gradual de les xarxes convencional i local en funció de la superposició amb alta prioritat. 

Els indicadors tècnics d’aquesta xarxa d’altes prestacions, traslladen les característiques del model presentades pel prof. Daganzo en les variables següents:

• Interval de 3/5 min en la zona central i 6/10 min en les forquilles.
• Distància entre eixos paral·lels no superior a 1.300 m.
• Distància entre parades de transbordament màxima de 100 m.
• Velocitat comercial 14/15 km/h.
• Nombre de vehicles necessaris: 270. Amb material mòbil d’alta capacitat (articulats o biarticulats) i més eficients.
• Elements de priorització, viària i funcional (sobre altres vehicles i autobusos).

 

  Per acabar, la presentació del director tècnic de l'ATM, en Marc Garcia en la qual fa una radiografia de l’èxit de la integració entre el fet metropolità i serveis de transport, ja que des de l’any 2001 a l’any 2008 la demanda de transport públic a l’àmbit de l’ATM ha crescut un 24%, tot i que en els darrers anys el pes relatiu de les tarifes en el finançament ha passat d’un 50% a un 43%, mentre les subvencions de les administracions públiques han augmentat la seva participació del 50% al 57%. Les bases del model actual són:

• El cost del transport públic creix a un ritme important (superior a l’IPC) per millorar i ampliar l’oferta. Esquema incrementalista (més transport públic).
• L’evolució de les tarifes i dels ingressos derivats de la venda de bitllets (recaptació) ha estat superior a la de l’IPC.
• El volum de subvencions públiques ha crescut a un ritme molt superior a l’IPC.

Continuar per aquesta via amb èxit és inviable. Cal:

• Nou paradigma basat en conceptes clàssics i no tant clàssics.
• Afegir les paraules eficiència econòmica a l’enunciat de l’objectiu polític general en matèria de transport públic.
• No al “més transport públic” i punt. Avaluació socioeconòmica i ambiental de projectes.
• Pagar-ho tot i imputar les càrregues correctament.
• Repensar el paper del transport públic en un món de cotxes elèctrics. Nous sistemes ecoeficients.

Autors

Redactat per: Marga Torre

Per saber-ne més: Sergi Sauri