DGIMT Estudi sector carnia

Direcció del projecte: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

  Altres participants:

• IFreight MED
• CIMALSA
• Port de Barcelona
• Port de Tarragona
• Consell General de Cambres de Catalunya
• INNOVACC (Associació Catalana d’Innovació del Sector Porcí)
• Rail Grup
• IDP (Enginyeria, Medi ambient, Arquitectura)

  Període: gener 2014 – desembre 2014

Descripció

El sector carni de Girona té la intenció d'incorporar serveis multimodals a la seva logística de comerç amb la resta d'Europa. La qüestió clau és controlar i assegurar la cadena de fred. Els contenidors reefer actuals disposen d'un motor de gasoil que aporta l'energia necessària per mantenir la temperatura en el seu interior. Aquests motors poden fallar i, en el cas del transport ferroviari, la reacció davant de la seva fallada és molt complicada (al transport per carretera la persona conductora detecta la fallada i reacciona, però el ferrocarril no es pot aturar en qualsevol lloc, pràcticament enlloc fins a la terminal d'arribada). És especialment important per a la península Ibèrica ja que una part molt important del transport que es fa amb la resta d'Europa exigeix de temperatura controlada.

  El propòsit d’aquest estudi és identificar oportunitats per al transport multimodal de la industria càrnia des de la regió de Girona cap als principals països europeus importadors de carn i productes carnis, amb l’ús primordial del ferrocarril. L’estudi recull un resum de la situació actual del sector carni a Catalunya i principals països importadors, la producció i el volum de negoci, així com els principals pols de distribució i el repartiment modal del transport de productes carnis. D’altra banda, l’estudi també abasta el sector de la mobilitat, l’anàlisi de les infraestructures intermodals i les cadenes logístiques; tot sota l’anàlisi de les normatives de la logística i el transport carni.

Les rutes possibles i els productes de retorn, per acabar amb les oportunitats i la valoració dels costos, així com la viabilitat del servei.

  Les conclusions extretes han estat:

• Pel que fa a la viabilitat del servei, el transport intermodal seria competitiu en alguns casos, quan el client actualment està suportant el viatge d’anada i tornada. Quan no és així, l’interès del transport intermodal estarà en funció dels retorns que el transportista pugui fer per poder ajustar el preu del viatge d’anada. 
• S’han considerat els destins a París i nord de França, per plantejar un servei inicial, atès que concentren un nombre més gran d’expedicions i es pot tenir un ràpid accés a Bèlgica.
• S’ha de desestimar la idea de realitzar trens complets especials per a la indústria càrnia (per falta de volum i perquè el llançament comercial d’un tren demana força temps implicant un risc financer molt elevat.
• El transportista per carretera té una estructura empresarial basada en realitzar llargs recorreguts i pocs d'ells consideren el transport intermodal dins de la seva estratègia. No es pot comptar gaire amb ells per trobar solucions per als retorns.

  Les debilitats i amenaces identificades han estat:

• El temps d’entrega exigit pels clients és crític per garantir la viabilitat del ferrocarril i poc susceptible de ser modificat
• El transport per carretera no presenta pràcticament cap incidència, la qual cosa dificulta el canvi modal
• Els transportistes veuen el sistema molt rígid a causa de no poder utilitzar diferents tipus de contenidors.
• Els transportistes no treballen amb caixes mòbils, a dia d’avui.
• El pas per França resulta un tram altament conflictiu degut a les obres i els conflictes laborals que impedeixen la regularitat dels serveis i li resten fiabilitat al transport ferroviari
• Existència d’una gran dificultat, per al ferrocarril, per aconseguir càrrega de retorn.