Camps Torre 2018a

• La Jornada
• Alfredo García . UPV. Un nou concepte de carretera.
• Ferran Camps i Xavier Flores. DTES. Realitzacions a Catalunya i experiències.
• Autors

La Jornada

Històricament la demanda de trànsit a les vies interurbanes s'ha anat resolent en el nostre país mitjançant solucions de disseny: la carretera convencional i l'autovia. Aquesta polarització de les alternatives provoca una important discontinuïtat de les prestacions per als usuaris d'ambdues vies, i molt especialment en els nivells de seguretat.

No obstant això, a hores d'ara existeixen solucions tècniques suficientment contrastades que poden constituir una resposta adient davant de situacions intermitges, com ara les carreteres 2+1.

Sensible a aquesta problemàtica, la revisió de la Norma 3.1-IC de Traçat va introduir com element de disseny els carrils addicionals d'avançament. Simultàniament, a Espanya ja s'han posat en marxa experiències pioneres, com les desenvolupades per la Generalitat de Catalunya en la xarxa en què és competent.

Aquesta Jornada va presentar diferents aspectes i iniciatives sobre aquest tema.

 

Alfredo García . UPV. Un nou concepte de carretera.

Comença amb la definició de carretera 2+1: configuració continua de tres carrils en què el central s’habilita com a carril d’avançament que s’empra alternativament per a cadascun dels sentits de la circulació. Pot existir una separació física entre els dos sentits. Aquestes carreteres estan àmpliament implementades a Suècia, Alemanya (per a rutes rurals de mitjana i llarga distància), Finlàndia i Dinamarca.  A més, l’interès per aquestes carreteres creix a molts països perquè milloren la seguretat vial amb la reducció del risc de col·lisions frontals, es redueix el cost d’implantació i l’impacte ambiental en comparació amb el desdoblament de la carretera convencional. Tanmateix, no són aplicables en obres de gran llargada ni en túnels i s’allarga el recorregut per accedir a les propietats contigües per la impossibilitat o la limitació de girar a l’esquerra.

Pel que fa a la capacitat, no es produeix un augment en relació amb la carretera convencional perquè està limitada pels trams de carril únic, inclús pot estar reduïda per les turbulències generades en el retorn al carril únic.

En relació amb la seva llargada es distingeix la llargada real – no inclou transicions en els seus extrems- i la llargada efectiva –suma de la real i la distància fins a la secció on l’estat de la circulació torna a un nivell similar a l’immediatament anterior al carril addicional-.  Les consideracions que fa el ponent són:

• La llargada real no pot ser inferior a 300 m.
• Si la llargada real és superior a 1,6 km les millores en la circulació comencen a disminuir.
• La llargada efectiva: entre 5 i 13 km, que haurà de ser en funció de la llargada real, la intensitat del trànsit així com de la composició i possibilitats d’avançament més enllà del carril addicional.

  Con a conclusions, cal esmentar que es poden desenvolupar carreteres 2+1 com a solució intermèdia de continuïtat entre convencionals i desdoblaments, ja que millora la seguretat, el nivell de servei sense augmentar la capacitat i té un cost i un impacte ambiental més reduït. El ponent conclou que es poden adaptar les convencionals a 2 +1 tot i que les condicions de contorn poden limitar la seva aplicació a un tram concret; tanmateix, poden integrar-se en altres actuacions de conservació necessàries com ara la rehabilitació del ferm. Ara bé, cal una guia de disseny i adaptació.

Ferran Camps i Xavier Flores. DTES. Realitzacions a Catalunya i experiències.

La xarxa de carreteres de la Generalitat té 6.045 km i està formada per un 12% de carreteres desdoblades. Per tant, un elevat percentatge són de calçada única. A la gràfica es pot observar l’evolució de l’accidentalitat, i com el percentatge d’accidents frontals i frontolaterals ha augmentat respecte del total.

Així doncs, dins del Pla estratègic de gestió, millora continua i modernització de la xarxa té especial rellevància l’eix estratègic de Visió Zèro-Seguretat Viària, que es concreta amb el Programa de separació de sentits de circulació en carreteres convencionals, tenint en compte que enfoca un dels àmbits en què encara hi ha molt marge de millora.

Un bon exemple d’implementació d’aquest Programa ha estat a l’itinerari Terrassa-Manresa C-58/C-55 on es concentraven punts d’elevada accidentalitat frontal i on les actuacions dutes a terme donen lloc al descens que es mostra a la gràfica.

 

El Programa d’implantació de separació de fluxos de transit en carreteres convencionals de calçada única, que s’està duent a terme en el període 2016-2020, té com a objectius la disminució d’accidentalitat per xoc frontal o frontolateral en un 25% de víctimes mortals, 20% de greus i 10% mortals i greus en el col·lectiu dels motoristes. En una anàlisi de les diferents solucions per països, es mostra la reducció d’accidentalitat en funció de les solucions adoptades.

A tall de conclusió, cal ressaltar que tot i que l’accidentalitat mortal i greu ha minvat un 60% en els darrers 15 anys, s’ha produït un estancament en aquesta reducció en els darrers anys, a la vegada que el nombre de morts i ferits greus per col·lisions frontals i frontolaterals ha augmentat. En aquest escenari calen solucions diferents a les tradicionals i l’experiència de les noves actuacions tipus 2+1 que, com a Generalitat, ha fet a les carreteres C58, C55 i C16 poden ser una bona línia a seguir ja que estan reduint dràsticament les xifres de col·lisions frontals.

Autors

Redactat per: Ferran Camps i Marga Torre

Per saber-ne més: Ferran Camps