Torre 2017b

• Inauguració
• Taula rodona 1. Gestió de l’espai públic i distribució urbana de mercaderies (DUM)
• Taula rodona 2: Gestió dels impactes en l’energia i el medi ambient
• Alguns exemples d’empreses
• Reptes
• Tendències d’ecoinnovació en logística sostenible
• Autors

Inauguració

El 21 de novembre es va celebrar en el Palau Macaya aquesta Jornada amb l’objectiu de sensibilitzar i mostrar models de mobilitat sostenible i eficient en la distribució de mercaderies amb l’ús de vehicles menys contaminants, respectant el model de ciutat i la mobilitat equitativa i segura.

L’obertura de l’acte va anar a càrrec de Jaume Collboni, Joan Romero i Jordi Hereu.

Jordi Hereu, president del Grup de Logística Sostenible, va remarcar que l’RMB té grans actius i reptes, i un gran dinamisme productiu. Fa 25 anys, al port de Barcelona només es pensava en la producció, però ara no es pot separar del fet d’anar de la mà amb la conservació del medi ambient. A hores d’ara, s’apropa el gran repte d’absorbir la mobilitat que se’n deriva del comerç electrònic.

Joan Romero, d’ACCIÓ, remarca que la logística aporta el 4% del PIB i no és un sector més, sinó que una logística eficient és un pol d’atracció de la inversió estrangera. També remarca el canvi del model de consum: 4.0 + impressió 3d. I conclou en que la logística de mercaderies és la responsable del 25% d’emissions de CO₂ a les ciutats.

Jaume Collboni, vicepresident de l’Àrea de Desenvolupament Social i Econòmic de l’AMB, apunta com la logística és fonamental en tots els processos productius, la innovació en aquest àmbit és una oportunitat per al creixement quantitatiu i, a la vegada,millorar la logística repercuteix en la millora de la traçabilitat.

Taula rodona 1. Gestió de l’espai públic i distribució urbana de mercaderies (DUM)

Adrià Gomila, de l’Ajuntament de Barcelona, exposa que el Pla de mobilitat urbana de Barcelona (2013-2018) inclou mesures que volen afavorir els desplaçaments a peu, en bicicleta i en transport públic per la ciutat sense empitjorar les condicions per al cotxe i la moto. S'estructura segons quatre eixos: que la mobilitat sigui més segura, amb menys accidents; més sostenible, amb menys emissions; més eficient; i també més equitativa, és a dir, per a qualsevol persona i barri de la ciutat. En concret, la distribució urbana de mercaderies és una necessitat que demana un ventall de diferents solucions, no hi ha una solució única. Cal establir quina operativa és la més adient per a cada context. Cal millorar l’eficàcia de la distribució a la vegada que s’han de reduir possibles friccions amb la resta d’usos urbans. Algunes de les mesures que el PMUB proposa són:

1. Estudiar la regulació específica zonificada de la DUM: carril C/D i  finestres temporals.
2. Estudiar la implantació d’àrees de proximitat i centres de distribució. Racionalitzar l’ús de la via pública i les externalitats de la DMU. Una possibilitat seria aprofitar el marc d’implantació de les superilles.
3. Promoció de la DUM amb mitjans de baix impacte (furgoneta i bicicleta elèctrica de càrrega, carretons quan es pugui), especialment en espais pacificats com els interiors de superilla.
4. Establir mesures per a la gran distribució:
   • Previsió de transport de palets sencers en el lliurament a grans superfícies, sense haver de recórrer a carretons o mitjans lleugers de poca capacitat.
   • Proposta viable i realista per a la descàrrega nocturna en grans superfícies.
   • Proposta d’establiment de finestres horàries raonables, adaptades a les necessitats de cada superilla, per a la lliure circulació de furgonetes a l’interior d’aquestes.
   • Proposta d’utilització de mitjans versàtils, com per exemple carrils multiús, per tal que les mercaderies de DUM de gran distribució puguin optar pel lliurament en hores vall.
5. Millorar el seguiment i control d’indisciplina i seguretat. Reduir la indisciplina en la DUM i l’ocupació il·legal de la DUM. L’ús indegut de les places de C/D és evident a la ciutat de Barcelona (només un 36% de places estan ocupades per vehicles operant).
6. Incorporar noves tecnologies per millorar la gestió de la DUM. Optimitzar la utilitat de les places de càrrega i descàrrega.

  Ignasi Sayol, ICIL. Per al ponent la formació logística i la distribució de proximitat –last mille- són el repte, a banda apunta que les limitacions a la ciutat per a la distribució rodada augmentaran, cosa que combinada amb el comerç electrònic donarà lloc a l’aparició de nombrosos punts de lliurament.

Francesc Pi, Privalia. Aquesta firma, tot i que disposa d’una estratègia global, analitza con s’aplica a cada ciutat en particular. L’ecommerce augmenta un 15% anualment, Privalia ofereix lliuraments a punts de conveniència o bé a casa. Els consumidors escullen el lliurament a domicili ja que la diferència de preu és baixa. En canvi, a França la diferència és de 3 o 4 euros, per la qual cosa els consumidors s’ho pensen més. El sector de transport a Espanya amb molts autònoms i, per tant, amb molta competència en preus, fa que els costos no siguin gaire diferents.

José Manuel Fernàndez, Adiscat. Amb molta experiència en la distribució de mercaderies per a la restauració. El seu model de lliurament ha canviat ja que avui en dia només es lliura el que es necessita, no pas com a emmagatzematge. El volum de lliuraments és de 150 kg – 200 kg/dia, tot i que els lliuraments es fan 2 cop per setmana. Fernàndez aposta perquè els vehicles de logística es considerin com a servei públic, tenint en compte que, com la llum i l’aigua, si no hi ha abastament d’aliments es pot crear una crisi.

Albert Genescà, president de l’Associació Espanyola de Empresas de Mensajería. Aquestes empreses ja tenen molts anys d’experiència en els lliuraments de la darrera milla i amb tots els inconvenients presents i la competitivitat entre transportistes tal i com va apuntar el Sr. Pi.

 

Taula rodona 2: Gestió dels impactes en l’energia i el medi ambient

Àngel López, director executiu de la plataforma LIVE per a la promoció dels vehicles eficients, exposa que la plataforma LIVE ha promogut l’ús de vehicles més eficients a Barcelona. El cotxe elèctric suposa un canvi de xip, no està pensat per a un ús com el que donem al cotxe amb motor de combustió. Aquests vehicles estan pensats per a desplaçaments habituals per àmbits urbans i perquè es carreguin a casa a la nit, aprofitant les franges de baix consum quan l’energia és més ba­rata. Els punts al carrer, en àrees públiques i fins i tot a la carretera són ocasionals, complementaris, i necessiten una càrrega més ràpida.  La ubicació, continua, hauria d’aprofitar també moments en què el vehicle està aturat, per exemple en àrees comercials o de lleure.

Joaquim López, SEUR, comenta que entre 2-4 anys ja hi haurà un posicionament en vehicles alternatius.

Flora Segués, Gas Natural Fenosa, exposa com Espanya ja disposa de 5.500 vehicles a GN com a alternativa per a vehicles pesants.

Mercè Rius, DGQA, DTES, aposta per plantejar la mobilitat, en el sentit de preguntar si cal moure alguna cosa? Reduir els vehicles tot i ser nets, reduir la mobilitat, per baixar en un 50% GEH. Les administracions han d’anar plegades en aquests objectius que s’han d’establir de manera molt clara per donar el missatge a les empreses. Atès que no hi ha grans dotacions pressupostàries cal que totes les polítiques hi convergeixin. Ecoetiquestes de la DGT, restringir l’accés a vehicles contaminants, impostos en funció de les emissions, peatges que bonifiquen els vehicles més nets, modificació dels acords del Govern per adreçar la compra pública verda.

Alguns exemples d’empreses

SEUR de 4.000 vehicles, 50 purs elèctrics. Engeguen el projecte, no per cap incentiu, sinó per un sentit de consciència propi. Hi ha resistències però un cop superada la primera inversió, l’evolució és més natural. El problema que hi ha és el repostatge, cal més infraestructura.

URBASER. Recollida de residus. La seva flota està formada per un parc de 25% GN, 25% VE i 50% diesel. Les barreres que comporta el canvi de combustible són les reduïdes alternatives de vehicles per determinades tipologies. A hores d’ara han apostat per GN en cas de recollida de residus i els de desplaçament local, elèctrics. Caldria saber si les subvencions són recurrents o no, per poder planificar les inversions. Pel que fa a la infraestructura de càrrega, disposen de punts de càrrega a les seves instal·lacions.

La representant de Gas Natural argumenta que estan treballant conjuntament amb Repsol per fer punts de recàrrega. Addueix que el sobrecost que es genera en la compra d’un vehicle a GN si es fan 20.000 km/h es tarda menys d’un any en absorbir-lo.

El representant d’ACIL obre el tema de la logística inversa, és a dir, totes les solucions es poden planificar millor si sabem què vol exactament el client, així  es redueix la logística inversa que en principi no es pot programar.

Reptes

A la primera pregunta del moderador, els reptes, López comenta que no es pot deixar tota la inversió en mans de l’Administració, que la iniciativa ha de ser conjunta publicoprivada, cal arribar a convergir de la mateixa manera que cal compartir la informació. A banda d’aquest dos reptes:

• Implicar a tothom, fins aquells que reben les mercaderies i també territorialment, ja que el que es fa a Barcelona també influencia a Terrassa.
• Incorporar les botigues com a punts de distribució, cosa que donarà més flexibilitat a les empreses. Com a mitjana s’ha comprovat que les empreses de e-commerce tarden 10 anys menys en fer canvis que el que tardaven les tradicionals.
• Definir microplataformes urbanes, per exemple estan en contacte amb TMB per poder analitzar si les mercaderies poden entrar a Barcelona per la xarxa de metro.
• L'Administració ha d’escoltar i entendre també als “missatgers” perquè aquesta activitat també genera riquesa. Reforça la idea que Espanya és el país amb més transportistes, potser és un sector sobredimensionat.

  López conclou que la darrera milla pot ser molt eficient, i que el punt clau ara rau en com entrar les mercaderies fins a aquest darrer tram de lliurament.

Com ens mourem sosteniblement?

Genescà aposta per híbrid: elèctric-benzina, mentre que el representant de SEUR aposta per fer una distribució intel·ligent, per exemple predir quin seria el millor horari de lliurament, fer una estratègia predictiva cosa que ha millorat i ha baixat l’impacte de les fallides en els lliuraments.  També remarca la importància de la xarxa dels punts de conveniència, així com els armaris de recollida (lockers), i el suport específic a l’emprenedoria en l’economia col·laborativa.  El representant de PRIVALIA aposta per la idea de centres com ara el Corte Inglés o Amazon de generar el producte final en el centre més proper a on s’ha de lliurar la comanda. ADISCAT planteja que el temps de la logística, en el seu cas, és doble perquè ha de recollir els envasos reusables, és a dir, ells sempre preveuen la logística inversa.

La participació del públic va posar  de manifest que el 85% de la logística de la darrera milla és de 2, 5-3, 5t i que no hi ha un vehicle prou atractiu elèctric per substituir els actuals. SEUR aposta per transformar a vehicles híbrids de benzina i gas natural, així com la industria transforma cotxes –taxis- amb facilitat i fiabilitat.

Tendències d’ecoinnovació en logística sostenible

En aquest apartat es van presentar iniciatives sostenibles totalment provades, així com una prospectiva i una anàlisi de futur.

Markel Cormenzana. Laboratori d’Ecoinnovació. Presentació de l’Informe “Tendències d’Ecoinnovació en el sector logístic”-

Presenta les sis grans tendències en ecoinnovació del sector per afrontar el repte i sortir-ne reforçat. La logística és el sistema arterial de l’economia circular, buscant la integració i la multimodalitat per oferir la millor solució en cada cas. Un sector que cada cop ha de ser més transparent per garantir la traçabilitat.

1. Vehicles més eficients. Transició modal, combustibles més nets, nous sistemes de propulsió i més alternatives de la darrera milla, i alleugeriment dels materials.
2. Operació logística intel·ligent. Gestió de rutes i planificació. Internet físic Sincromodalitat –alternatives multimodals que combinin els modes-. Biomètrica. Vehicles autònoms. Paquets  d’agregació de demanda en línia per evitar el desplaçament en buit. Logística nocturna i silenciosa.
3. Infraestructures més sostenibles. Magatzems sostenibles amb autoabastament energètic i resiliència davant de condicions meteorològiques extremes i amenaces de seguretat.
4. Paper de la logística en la economia circular: logística inversa, ecodisseny d’envasos i embalatges. Col·laboració.
5. Multimodalitat. Percentatge d’utilització d’infraestructures i vehicles. Col·laboració. Experiències porta a porta-. Eines i sistemes d’informació.
6. Nous models de negoci: consum col·laboratiu, fabricació digital, logística distribuïda amb educació ambiental cap al client.

  L’informe complet es pot consultar a www.laboratorioecoinnovacion.com

Margarita Muñoz. Mercadona. L’ecoinnovació i la logística sostenible a Mercadona.

La ponent aposta per tècniques senzilles que donen grans resultats. La distribuïdora ha basat part de la seva exitosa estratègia en el disseny dels envasos, fent èmfasi en què no venen envasos, sinó productes. Aquests productes no serien possibles sense els envasos.  Muñoz remarca les estratègies següents:

• Reconvertir en quadrades les tradicionals ampolles rodones d’oli, cosa que permet traslladar 96 unitats més per palet i estalviar 470 trajectes per carreters.
• Reduir el material d’embalatge i fins eliminar l’envàs. Aquest és el cas de la fruita i la verdura a doll, a més de permetre que el client escolli les peces que vulgui i això s’estalvia 1.900 t de plàstic anuals.
• Els 8 models d’ampolla per al vi s’han reduït a dos i perden 70 g de pes amb el grossor de vidre més petit.
• Incorporació de tanques de plàstic de llaunes de tonyina d'1 kg o els paquets de tovalloletes per allargar la conservació òptima del producte un cop obert.
• Donar prioritat als envasos transparents que permeten veure el producte.
• Eliminar els envasos externs superflus.

Autors

Redactat de la noticia: Marga Torre

Per saber-ne més: Marga Torre