I-tambe..a

Publicacions d'interès de fora del Departament.

• GRIFFITHS, Peter (ed.) Towards New Urban Mobility: The case of London and Berlin. Londres, LSE Cities/InnoZ, 2015. 49 p.
• GRUPO DE ESTUDIOS ANTROPOLÓGICOS LA CORRALA (coord.) Cartografía de la ciudad capitalista. Transformación urbana y conflicto social en el Estado español. Madrid, Traficantes de Sueños, 2016.

GRIFFITHS, Peter (ed.) Towards New Urban Mobility: The case of London and Berlin. Londres, LSE Cities/InnoZ, 2015. 49 p.

Sovint l’Administració pública va endarrerida respecte dels ciutadans, i actualment es veu obligada a transformar les seves polítiques de mobilitat i a deixar enrere antics patrons, basats sobre tot en la motorització i la infraestructura: ara cal fixar-se també en l’actitud ciutadana.

Per veure com els poders públics poden fomentar les maneres emergents de mobilitat, aquest informe, elaborat per la London School of Economics (LSE) i l’Innovation Centre for Mobility and Societal Change (InnoZ) de Berlín, proporciona una visió de les noves alternatives de mobilitat urbana, amb mitjans tan dispars com la bicicleta, anar a peu, els vehicles compartits, les flotes públiques, les opcions de desplaçament multimodal o els vehicles elèctrics. Tot això amb el suport, cada cop més important, de les tecnologies de la informació i la comunicació i de les aplicacions mòbils. L’informe constata, a més, que l’elecció d’una modalitat o d’una altra no només respon a factors com el lloc de residència o la renda disponible, sinó que hi ha també les preferències subjectives, i cal considerar-les.

D’aquesta manera, l’estudi s’ha elaborat a partir de les enquestes distribuïdes a mil residents de Londres i a mil de Berlín, amb la finalitat de detectar els elements de presa de decisió subjectius i les actituds envers els diferents modes de transport o les TIC, així com la disposició a adoptar noves maneres de desplaçar-se en la vida quotidiana: aquests elements esdevenen claus per tal de portar a terme les intervencions de caire educatiu i social que, cada cop més, han de complementar la política d’infraestructures i les campanyes genèriques, a fi d’aconseguir, amb tot plegat, el canvi modal cap a mobilitats urbanes més sostenibles.

Pel que sembla, a partir dels resultats dels qüestionaris, la ciutadania pot ser enquadrada en algun dels sis grups d’actitud següents:

1. Els individus tradicionals, que basen la seva mobilitat en el cotxe i que valoren poc les tecnologies digitals, alhora que jutgen poc pràctics els mitjans alternatius. Aquest grup l’integren sobretot persones d’edat mitjana o avançada amb ingressos mitjans o alts, habitualment residents a zones perifèriques de les ciutats.
2. Els escèptics respecte del transport públic, que tot i això en poden arribar a fer ús. Aquest grup, integrat sobretot per persones d’edat avançada i de renda mitjana o baixa que resideixen per tota la zona urbana, és poc procliu a servir-se de les noves tecnologies per a les decisions de mobilitat, i de les enquestes es desprèn que, pel que fa a les noves maneres de desplaçar-se, com a màxim estarien disposats a utilitzar vehicles elèctrics.
3. Els conscienciats ambientalment: escullen modes habitualment entesos com els més sostenibles (anar a peu o en bicicleta), però no aprecien gaire les TIC i serien reticents a emprar vehicles elèctrics. Integra el grup sobretot gent d’edat mitjana o avançada i d’ingressos mitjans o baixos.
4. Els pragmàtics envers el transport públic, que valoren positivament la majoria d’aspectes d’aquesta manera de moure’s, però no necessàriament per motius ambientals. Tot i que no els entusiasmen les TIC, podrien arribar a fer ús d’aplicacions mòbils per als seus desplaçaments. Es tracta habitualment de gent d’edat i de renda mitjanes, resident a la zona central de la ciutat.
5. Els individualistes tecnològics, que valoren molt l’autonomia personal i entenen la bicicleta, el cotxe i les TIC com a eines per assolir-la. Són majoritàriament persones joves, amb bons ingressos i dispersos per tota l’àrea urbana, els modes de transport de les quals són habitualment el vehicle privat, la bicicleta i el transport públic. Es mostren favorables al vehicle elèctric.
6. Els innovadors, sempre al corrent de les noves possibilitats de mobilitat i que utilitzen les tecnologies mòbils per donar suport a nous modes de transport. Tenen un fort desig de residir a les àrees centrals de la ciutat, i solen ser joves, amb bon nivell de renda, habitualment sense vehicle privat i oberts a noves modalitats.

Cal que les polítiques de mobilitat siguin sensibles a les diferents tipologies ciutadanes per tal d’aconseguir una transformació en la mobilitat urbana. Respectivament, per a cadascun dels grups, es pot individualitzar el mètode que cal emprar:

1. Mesures fiscals com ara peatges urbans o aparcaments de pagament; alhora, encoratjar el col·lectiu per tal que utilitzi vehicles elèctrics.
2. Mesures per tal que puguin provar de manera gratuïta modes alternatius, com ara el transport públic o les flotes compartides, alhora que se’ls encoratja a reduir l’ús del vehicle privat. Aquestes mesures es poden complementar amb d’altres de caire fiscal.
3. Mesures per seguir refermant la seva aposta per la mobilitat a peu, en bicicleta i en transport públic. Cal facilitar-los la informació necessària sobre les opcions de mobilitat de què disposaran quan es produeixi algun canvi vital significatiu (mudances, naixement de fills...).
4. Mesures per seguir refermant la seva aposta pel transport públic, i foment d’altres modes, com la bicicleta o les flotes compartides, que en tot cas hauran de mantenir-se amb un preu assequible.
5. Mesures per tal que optin per vehicles privats de baixes emissions; també, possibilitat de provar gratuïtament altres modes de transport, posant èmfasi en aspectes com la salut. Aquest grup es considera força procliu a sospesar les alternatives de mobilitat, si hom les hi ofereix pel canal adequat, atès el seu ús intensiu de les tecnologies mòbils.
6. Mesures que assegurin que els individus d’aquest grup estan sempre convenientment informats sobre les noves opcions disponibles, preferiblement si aquestes impliquen la reducció en la utilització del vehicle privat. Aquest grup, com l’anterior, és considerat favorable al canvi modal, si se li presenta pels canals tecnològics que sol emprar.

L’elaboració d’aquest treball ha estat finançada pel Ministeri Federal de Transport, Edificació i Desenvolupament Urbà alemany i pel Deutsche Bank.

Podeu descarregar-vos-el aquí.

GRUPO DE ESTUDIOS ANTROPOLÓGICOS LA CORRALA (coord.) Cartografía de la ciudad capitalista. Transformación urbana y conflicto social en el Estado español. Madrid, Traficantes de Sueños, 2016.

Des d’una postura obertament crítica, el col·lectiu d’editors, originari de Granada, obre el seu camp d’anàlisi a altres ciutats de l’estat espanyol per denunciar els tres mètodes principals de què se serveix el capitalisme en la seva apropiació de la ciutat: l’ordenació del territori com a eina per al benefici econòmic; l’extensió progressiva del control capitalista en tots els àmbits de la vida ciutadana, des de la feina fins al lleure; i la reproducció arreu del món dels mateixos models de màrqueting urbà per part de planificadors i gestors.

Aquest treball, de propera aparició, exemplifica les seves tesis amb ciutats concretes, cadascuna a càrrec d’un autor: Barcelona, Tarragona, Ciutat de Mallorca, Múrcia, Madrid o Cadis, entre d’altres. Cada ciutat presenta nombrosos casos d’apropiació privada d'allò comú, més o menys evidents: de Barcelona s’analitza l’aliança entre l’Administració local i les grans empreses que sovint foragita de l’espai urbà els residents amb ingressos baixos, en els nombrosos processos de gentrificació que pateix la ciutat; de Tarragona s’explica el contrast físic i social entre la ciutat cèntrica, turística, i els barris humils del ponent de l’urbs; a Ciutat de Mallorca el problema és bàsicament l’espoli del patrimoni públic en nom dels interessos turístics; pel que fa a Múrcia, se’n denuncia el nou model socioeconòmic implantat, amb macrocentres de consum i lleure als afores de la ciutat; respecte de Madrid, el focus es posa sobre la bretxa social vinculada a la renda, els serveis i els drets, entre els habitants del centre i els de la perifèria; i en allò referent a Cadis es posen de relleu els recents processos de desestructuració industrial i les alarmants taxes d’atur, que han donat com a resultat la reaparició de bosses d’exclusió social que es creien superades i davant les quals els poders públics només ofereixen el clàssic model de consum turístic massiu com a solució.

De tot plegat es constata que els processos d’apropiació de la ciutat per part del capital donen sempre els mateixos resultats: gentrificació del centre urbà, sacrifici del comerç tradicional en benefici de la banalització turística, increment de les diferències socials, regulació restrictiva de l’espai públic (urbanisme dissuasiu), o augment dels mecanismes de control de la població.

Aquesta obra col·lectiva ha estat finançada amb aportacions particulars mitjançant plataformes de crowdfunding. Assolits els objectius marcats, el treball veurà la llum properament en forma de llibre, i també estarà disponible per a descàrrega amb llicència Creative Commons en un web de nova creació.