Calafi et al 2015a

• Bones pràctiques en gestió de seguretat viària
• Estratègia
• Pilot4Safety
• Solucions a la seguretat viària
• Situació de les carreteres de la Generalitat de Catalunya
• Projectes de millora de la seguretat viària
• L’avaluació d’infraestructures de transport: el SAIT
• Costos d'inversió i manteniment de la infraestructura
• Noves tipologies d’estudis i projectes d’infraestructures
• Estudi d'oportunitat i viabilitat i avaluació ex post
• Rutes de llarg recorregut a Catalunya
• Senyalització d'orientació per a ciclistes
• Integració urbana de la línia d’FGC Lleida-La Pobla a Balaguer. Conversió a tren-tramvia.
• Gestió eficient i racional dels corredors d’alta capacitat.
• Disminució de sinistres
• Sinistralitat
• Adaptació de Scrum al Graf
• Metodologia Scrum
• Autors

Bones pràctiques en gestió de seguretat viària

Quan la situació és de molta accidentalitat mortal, concentració d’accidents, es fan actuacions reactives: una detecció robusta dels TCA, ja que representen una alta proporció del total de l’accidentalitat.  Però, en els darrers 14 anys, la mortalitat a les carreteres s’ha reduït pràcticament a ¼ part de l’existent al 2000.

Quan el nombre d’accidents baixa, per tant que hi ha una menor accidentalitat mortal amb dispersió d’accidents, la detecció de TCA no és significativa, ja que representen una petita proporció del total de l’accidentalitat. En aquests casos es requereixen actuacions preventives, aplicant una metodologia que ja existeix, i és la gran oportunitat de la tecnologia.

Estratègia

L’estratègia és la visió sueca dels accidents:

En aquest context es passa a la visió preventiva de la seguretat vial, abans que es produeixi l’accidentalitat o se’n produeixi un augment significatiu. I aquesta aproximació, com marcala Directiva2008/96/CE s’implementa a la fase de planejament, amb l’avaluació d’impacte de seguretat viària,  a la de projecte, amb auditories de seguretat viària per a projectes d’infraestructures  i a la de gestió, amb informes d’accidents mortals/greus, estudis TCA i inspeccions de seguretat viària.

Aquesta perspectiva permet:

• identificar problemes en trams que no han estat catalogats com a TCA (els trams no TCA tenen el 80%-90% de les víctimes totals)
• els usos de la via poden haver canviat
• incorporar novetats en matèria de seguretat viària. Millora contínua
• comprovació específica de la seguretat de la circulació
• garantir la qualitat del servei

  I els resultats normalment són consideracions sobre el disseny geomètric, la senyalització, els sistemes de contenció, il·luminació, seguretat en les interseccions, capa de rodadura, instal·lacions per a usuaris vulnerables, entorn (obstacles, talussos, etc.), interacció dels diferents elements en fase d’explotació.

Pilot4Safety

La implementació de la metodologia de les inspeccions de seguretat viària a la DGIMT es va fer durant el desenvolupament del projecte europeu Pilot4Safety.  I gràficament queda:

Internacionalment, l’International Road Assessment Programme (iRAP), organització benèfica dedicada a prevenir els més de 3.500 morts en carretera que es produeixen cada dia arreu del món, proposa l’índex Star Rating Score (SRS) que indica el risc relatiu associat a la infraestructura amb relació a les tipologies d’accident més habitual: frontal, sortida via, intersecció i accessos. Aquest índex, tot i que molt generalista,  es extensiu, objectiu i permet compartir la metodologia. En principi agrupa per tipus d’accident (sortida de via, frontal per pèrdua de control, per avançament, etc.) i per a cadascun d’ells analitza la probabilitat, severitat, velocitat, volum de vehicles, etc.; així com la seva relació amb els paràmetres de la carretera (ample de carril, corba, resistència de lliscament, etc.).

Les carreteres 2 + 1

Tot i que, con es pot comprovar, l’evolució de les víctimes per accident de trànsit a zones interurbanes baixen any rere any, un dels objectius més importants en la construcció i manteniment de la xarxa de carreteres és que aquest nombre tendeixi com abans millor cap a zero.

La carretera ideal en què es pot assolir aquest objectiu seria:

• Dos carrils per cada sentit de circulació.
• Separació de sentits amb una mitjana àmplia o amb elements de contenció.
• Vorals amplis, que permeten la detenció de vehicles en cas d’emergència.
• Corbes de radis generosos.
• Pendents suaus i corbes peraltades.
• Nusos a diferent nivell.
• Absència de creuaments a nivell.
• Senyalització i abalisament específics.

Solucions a la seguretat viària

En una prospectiva internacional, algunes de les solucions adoptades són les que es mostren a la figura següent, però quan la seva viabilitat socioeconòmica i ambiental no és assumible es busquen alternatives, que des del punt de vista de la seguretat siguin homologables.

• Seqüències d’ordenació del carril addicional variable, amb possibilitat de trams 1+1.
• Longitud zones d’avançament d’1 a 1,6 km.
• Presència d’apartadors.
• Nusos a diferent nivell o a nivell.
• Senyalització i abalisament específics.

Situació de les carreteres de la Generalitat de Catalunya

Ara bé, la situació a les carreteres de la Generalitat de Catalunya és la que apareix en aquest gràfic:

La carretera tipus de què es disposa, en la majoria dels casos és:

• Un únic carril per cada sentit de circulació.
• Separació de sentits amb marca viària.
• Secció màxima 7/10.
• Paràmetres de traçat més adaptats al terreny.
• Nusos al mateix nivell.
• Trams d’avançament.
• Presència d’accessos.
• Senyalització i abalisament específics. 

  Amb dos condicionants molt importants:

• Xocs frontals fins el 40% dels accidents mortals.
• Necessitat d’optimització de recursos.

  En aquest context les actuacions factibles que es poden aplicar per anar d’aquest escenari al ideal són la separació de sentits, amb una mitjana àmplia o amb elements de contenció i la senyalització i abalisament específics.

Dos exemples d’accions realitzades en carreteres convencionals 1+1. mplementació de zebrat central per reforçar els dos sentits de circulació (desembre 2014).

Projectes de millora de la seguretat viària

En fer aquestes obres s’ha de tenir en compte que la secció ja existeix, la influència del percentatge de vehicles pesants i la presència d’obres de pas de gran llargada; també la presència o absència de separador central –diferents tipus de barreres- i per tant la previsió de l’increment d’accidents contra la barrera central, i l’augment dels costos de manteniment (explotació i vialitat hivernal).

Al llarg d’aquest any es desenvoluparan tres projectes de millora de la seguretat viària des de l’òptica de les carreteres 2+1.

• MB-13010 (C-58) . Obra en licitació.
• MB-13013 (C-58). Obra en licitació.
• MB-13015 (C-55). Obra adjudicada.
• Cost: 0,6 M€/km vs 12 M€/km desdoblament.

  Com el repte de donar resposta a aquesta situació amb noves solucions, s’aprofita per introduir un nou paradigma de planificació i gestió de la xarxa de carreteres (smartroad).

Trams: BV-2041 Gavà-Begues, C-59 PK 20 Caldes de Montbui-Sant Feliu de Codines

L’avaluació d’infraestructures de transport: el SAIT

Com a conseqüència, el CENIT fa una anàlisi per desenvolupar una metodologia homogènia per a Catalunya, sota la supervisió d’una comissió tècnica formada pels departaments de Territori i Sostenibilitat i d’Economia i Coneixement, el Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports i l’Autoritat del Transport Metropolità.

El procés d’avaluació constarà de tres parts:

1. Definició del projecte: amb la definició de les necessitats i dels objectius, així com la identificació de les alternatives.
2. Avaluació del projecte, SAIT:
   1. Informació de base: costos unitaris, demanda, esquema de la xarxa i oferta i serveis.
   2. Metodologia: taxa de descompte, horitzó temporal, identificació d’agents i definició d’impactes.
3. Interpretació de resultats mitjançant indicadors.

Costos d'inversió i manteniment de la infraestructura

Pel que fa als costos d’inversió i manteniment de la infraestructura, es tenen en compte:

També és important el tractament de la incertesa, detectant les variables crítiques, i  l’anàlisi de sensibilitat i del risc, amb distribució de probabilitat dels inputs i simulacions de Monte Carlo que aporten la distribució dels Valors Actuals Nets (VANs).

Noves tipologies d’estudis i projectes d’infraestructures

En realitat la idea de linealitat en les etapes d’estudi informatiu, projecte constructiu i execució d’obres no és real, ja que el projecte constructiu pot requerir de nous traçats –per tant de nous estudis – i l’execució de l’obra de la realització de projectes modificats i complementaris; conseqüentment en ambdós casos és una pèrdua de temps i un increment de costos.

Els homòlegs francesos i anglesos fan un cicle circular amb una millora  contínua, i introdueixen un etapa al inici i una altra al final:

Estudi d'oportunitat i viabilitat i avaluació ex post

 

• Estudi oportunitat viabilitat:  Valora l’oportunitat i viabilitat d’una o diverses propostes d’inversió, tenint en compte les necessitats, els condicionants socioeconòmics i l’impacte ambiental

• Avaluació ex-post:  Avaluació de l’impacte d’una infraestructura una vegada ha entrat en servei, tenint en compte les previsions inicials. Transparència, eficàcia, control de qualitat

  En realitat l’estudi d’oportunitat i l’avaluació ex post són dues cares de la mateixa moneda: el primer conté les previsions ex ante mentre que el segon verifica el grau de consecució o compliment d’aquestes previsions. Els possibles inconvenients, com ara l’augment de la documentació i del temps de redacció, es poden convertir en avantatges per obtenir major transparència i participació ciutadana, priorització i oportunitat de l’obra, així com millorar la predictibilitat.

A més legislativament, aquestes iniciatives també estan regulades:

• La legislació francesa preveu des de l’any 1999 l’avaluació ex post dels grans projectes d’infraestructura (bilans LOTI o ex post).
• La legislació britànica els preveu des dels anys 2000.
• La Comissió Europea recomana als estats la realització d’estudis d’avaluació ex post.
• Els projectes finançats pel Banc d’Inversions Europeu i el Banc Mundial són objectes d’avaluacions ex post.

La via cicloturística InterCatalunya

El cicloturisme és un potencial motor econòmic que podria tenir un major impacte al nostre territori Les xarxes cicloturístiques incorporen les vies verdes, els carrils bici segregats, els vorals bici a carreteres amb baixa intensitat de trànsit i els camins rurals.

Econòmicament parlant:

• El cicloturisme produeix anualment a Europa2.300 Mde viatges i un impacte econòmic directe de 44.000 M€.

• Per cada € invertit en infraestructures ciclistes es recuperen 19€, a banda que

  D’altra banda i gràcies al cicloturisme, a Europa s’estalvien entre 20 i 25 mil M€ cada any en despesa pública sanitària. Tot i així, s’han de tenir en compte els aspectes de seguretat viària. L’ús compartit de les carreteres pels ciclistes esportius i els vehicles provoca situacions de risc per als ciclistes en cas d’avançament. Al DTES, des del grup de carreteres compartides, es treballa per analitzar els itineraris i punts més prioritaris de la xarxa viària de Catalunya per tal de col·locar-hi senyals de seguretat que recordin als conductors de vehicles a motor que han de mantenir una distància mínima d’1,5 m en l’avançament de ciclistes, tal com defineix el Codi de circulació.

Rutes de llarg recorregut a Catalunya

S’han plantejat dues rutes de llarg recorregut a Catalunya', a més de la ruta Pirinexus actualment en servei, que permetran crear els eixos per a la vertebració d’altres rutes locals o comarcals: Via InterCatalunya i'Via Mediterrània (EuroVelo 8).

Senyalització d'orientació per a ciclistes

La Via InterCatalunya  és l’itinerari Girona – Vic – Manresa – Cervera – Lleida per a cicloturisme, que utilitza infraestructures existents i que es desenvolupa en col·laboració amb les associacions de ciclistes ala DireccióGeneralde Turisme-

Després d’analitzar la senyalització d’orientació per a ciclistes de diferents països (cas de França, la Instruction Interministérielle'sur la Signalisation Routière (IISR) que defineix el disseny dels plafons oficials de la senyalització d’orientació per a bicicletes), el DTES proposa el Manual de senyalització d’orientació per a ciclistes.

Integració urbana de la línia d’FGC Lleida-La Pobla a Balaguer. Conversió a tren-tramvia.

Intentar resoldre sense soterrar la barrera que limita el creixement de la ciutat i dificulta la permeabilitat de mobilitat del pas dels FGC per Balaguer.

S’analitzen les experiències de tren-tramvia que hi ha a Europa, que es basen en:

• Aprofitament de les infraestructures ferroviàries existents i inclús de les abandonades.
• Velocitats comercials competitives entre poblacions i servei tramviari als nuclis.

  Amb les dificultats de la integració urbana del ferrocarril així com facilitar la convivència entre el mode ferroviari, vianants i vehicles privat.

El primer sistema fou el tren-tramvia de Karlsruhe (1992) fins al tren-tramvia d’Alacant.

En el 2009 va sortir a informació pública les dues alternatives (soterrament i tram) en un àmbit d’actuació de 2,23 km. La primera de 80 Md’euros, la segona de 22 M.

A més la segona va comptar amb l’oposició de part de la ciutadania.

Però en aquest cas la crisi ha esdevingut una oportunitat per al tren-tramvia, que ja ha estat adjudicada en juliol de 2014, amb redacció del projecte coordinada amb l’Ajuntament de Balaguer i una reducció de costos, per causa d’una actuació de menor abast (15.400 m2). Amb una integració urbanística amb la trama urbana actual i prevista que inclou un passeig verd paral·lel a les vies i la continuïtat  per vianants de la Rambla de Balaguer.

Les fites següents seran la redacció del projecte constructiu al llarg del 2016, per donar pas a la signatura del conveni de regularització de la situació i l’execució de les obra i la posada en servei. Balaguer és una oportunitat de provar aquesta sistema ja emprat a Europa, a la vegada que resolt una problemàtica existent la ciutat.

Gestió eficient i racional dels corredors d’alta capacitat.

Cap a una gestió europea de corredors mitjançant la implementació de descomptes i restriccions d’ús. El primer exemple ha estat els descomptes a pesants N-II/AP-7 Girona.

La situació de partida és:

• 'N-II discorre paral·lela a AP-7 entre Maçanet y la Jonquera en un tram de 84 Km'. Ambdues són titularitat del MIFO.
• AP-7 via d’altes prestacions i d’alta capacitat (3+3) amb excedent de capacitat.
• N-II sense desdoblar entre Maçanet i la Jonquera, via lliure de peatge, congestió, travesseres, obres i elevada sinistralitat.
• 9.000 pesants de mitjana recorrien diàriament el tram: un 40% utilitzaven la N-II.

Disminució de sinistres

• Sinistralitat. Índex accidents 3,85 vegades superior a la N-II i el de perillositat (núm. de morts) 7,95 vegades superior. Objectiu prioritari és frenar els sinistres.

  Amb l’objectiu prioritari de frenar sinistres, l’alternativa clàssica era el desdoblament i/o variant, però  suposava un cost elevat i implicava un elevat temps d’implementació. Es requeria una mesura ràpida per tallar el degoteig constant de víctimes. Per tant es van analitzar les alternatives de la gestió eficient de corredors, a Europa s’ha generalitzat el pagament per ús de la xarxa pública de carreteres, sobretot per a camions (desgast, congestió, contaminació, accidents).

La restricció de pesants ala N-II i la seva bonificació per a circular a l’AP-7 era una mesura que es podia implementar ràpidament i amb un cost baix.  El resum de les actuacions  ha estat:

• Prohibició de circulació camions 4 o + eixos per N-II entre Maçanet i la Jonquera. A partir del 19 d’abril de 2013.
• Descomptes del 35% (tots Via-T) i 50% (15% addicional per moviments interns entre enllaç 2 i 9).

  Les fites següents seran la redacció del projecte constructiu al llarg del 2016, per donar pas a la signatura del conveni de regularització de la situació i l’execució de les obra i la posada en servei. Balaguer és una oportunitat de provar aquesta sistema ja emprat a Europa, a la vegada que resolt una problemàtica existent la ciutat.

Sinistralitat

La gràfica de la sinistralitat ha fet un tomb, i les dades són:

• 2.970 vehicles/dia pesants desviats de mitjana (3.500 en dia feiner i 1.600 en festiu).
• El 91% (8.200 trànsits/dia) dels vehicles pesants del corredor ho fan ara per AP-7 (abans un 60%).
• Disminució congestió, soroll i sinistralitat a la N-II i aprofitament de la capacitat de l’AP-7.
• Nou trànsit induït cap a l’autopista paga el 100% del cost dels descomptes aplicats.
• En definitiva, a cost 0' per l’Administració, hem passat de'13,4 morts de mitja a l’any a 1.

  En vista als bons resultats, ha hi ha tres nous trams en estudi, en tots els casos estan en estudi els descomptes a aplicar.

• AP-2 Montblanc-Les Borges Blanques (N-240)

Voluntarietat de la mesura. Desviació del trànsit pesant del trànsit pesant N-240 a AP-2, similar a aplicat a N-II Girona.

• AP-7 sud Torredembarra –Vilafranca (N-340)

Voluntarietat de la mesura. Desviació del trànsit pesant del trànsit pesant N-340 a AP-7, similar a aplicat a N-II Girona.

• AP-7 sud Vilafranca-Martorell (N-340)

  Com a conclusió: davant del debat sobre la dotació d’infraestructures. Debat clàssic i solucions clàssiques, en ocasions pot ser més interessant, deixar de centrar-se en una –suposada o no- baixa dotació d’infraestructures i gestionar les infraestructures existents.

Adaptació de Scrum al Graf

En el Graf de carreteres a les tasques pròpies d’actualització, s’afegeixen les propostes de millora que provenen de necessitats dels usuaris, així com de les integracions amb altres àmbits del Departament. De vegades les necessitats i les urgències provoquen embús en les respostes, per la qual cosa, l’equip de desenvolupament del Graf han fet seu el Manifest

Metodologia Scrum

incorporant la metodologia Scrum que ja funciona en moltes grans empreses, a diverses àrees, per manegar la complexitat i diversitat de les peticions de canvi i manteniment.

L’adaptació d’aquesta metodologia al Graf ha tingut possibles amenaces: desconfiança inicial, sistemes desfasats, desmotivació personal, problemes del dia a dia i la metodologia CTITI. Però també ha comptat amb fortaleses ja comprovades: implicació del grup, adaptació als canvis, productivitat, control de qualitat i coneixement transversal.

A hores d’ara ja porten 6 sprints, amb diferents projectes que han tingut un resultat positiu, en àmbits tan substancials com:

• la reducció de la documentació associada a un projecte, ja que les tasques es segueixen amb un simple full de càlcul, gestionat antre tots,
• la previsió més encertada de terminis d’acompliment,
• la implicació dels integrants de l’equip en tasques que fins ara no duien a terme, per tant amb més punts de vista i implicació,
• l’augment de la transparència, atès que hi ha documentació bàsica i imprescindible pel seguiment del projectes, ara bé, sintètica i a l’abast de tot els membres que fan l’sprint.

Autors

Redactat per: Jonatan Calafí i Marga Torre. Per saber-ne més: Jonatan Calafí