Ulied 2013a

Després de la primera etapa de l’enquesta sobre les tendències crítiques de transport per al 2030, que es va celebrar al novembre del 2011, i el Taller de Barcelona sobre Properes Innovacions i Escenaris per al Transport, el passat maig del 2012, el grup de treball Optimal Regulation and Infrastructure for Ground, Air and Maritime Interfaces (ORIGAMI) va organitzar un segon seminari durant la tardor del 2012 que es va centrar en l’anàlisi de les 10 solucions claus per a la mobilitat europea de passatger de llarga distància. Aquest segon seminari s’ha desenvolupat com a enquesta en línia d’experts sobretot difós a la indústria i a la comunitat científica europea en matèria de transport.

El resultat és una síntesi de les opinions més rellevants que els experts han expressat en l’ORIGAMI, les observacions són de vegades contradictòries la qual cosa reflecteix la diversitat d’opinions que han proporcionat els participants.

• Resultats del Segon Seminari Tècnic
• Autors

 

Solució 1. Autopistes electrificades.

• Aquest concepte s’ha d’aplicar només a les parts seleccionades més concorregudes de la xarxa o en grans àrees metropolitanes. Per fer una inversió seria necessari establir un llindar de demanda mínima. Inversions massa elevades perquè aquesta tecnologia sigui factible.
• Impacte positiu en termes de disminució de les emissions de gasos d’efecte hivernacle. Tot i això la barreja elèctrica utilitzada s’ha d’analitzar per avaluar la seva contribució a la descarbonització del sector del transport.

 

Solució 2. Pagament a mesura que es circula.

• Una fórmula per introduir l’eficiència i la racionalitat en el sistema, no solament per augmentar el finançament, així com una eina de primer ordre per gestionar millor la mobilitat, amb l’optimització de fluxos de trànsit davant la congestió i la contaminació.
• Permetria l’harmonització de les taxes i els impostos de carretera a tot Europa, però primer caldria estandarditzar la tecnologia d’aquest sistema a tot Europa.
• No només s’ha de computar sobre la base de la distància recorreguda i el tipus de carretera, sinó que ha d’incorporar altres variables com l’itinerari del viatge i l’ocupació del vehicle, la qual cosa fa que les qüestions relatives a la privacitat han de ser tractades amb detall.
• S’ha de tenir en compte que els impostos sobre el combustible farien una tasca similar però sense els problemes de privacitat que la mesura genera.

 

Solució 3. Gestió optimitzada del trànsit, en temps real.

• Molts dels efectes positius d’aquesta mesura són: millor ús de les capacitats de les carreteres existents, menys colls d’ampolla, reducció del consum d’energia i la contaminació, més fiabilitat del temps de viatge.
• Molts operadors de transport ja l’estan aplicant de manera espontània.
• El paper de la UE es limita a la difusió de coneixements, atès que la iniciativa rau a les administracions nacionals/locals i en la industria.
• El marc de la privacitat és una qüestió molt important.
• Podria requerir més inversió de la prevista i oferir menys beneficis dels previstos.
• No és útil arreu, sinó a la majoria de les àrees on hi ha colls d’ampolla i d’alta congestió.

 

Solució 4. Augment de les associacions publicoprivades (APP) en la prestació dels serveis del transport.

• És necessari un bon marc regulador en la liberalització del sector del transport.
• Tot i que les APP implementades poden baixar els preus per als consumidors, aporten més necessitat de finançament que pot reduir l’aportació de despesa pública.
• Cal més temps per adquirir evidències i extreure conclusions significatives, i poder comparar les diferents aproximacions que s’han pres a diferents països de l’UE.
• Hi ha el risc que les solucions PPP que s’adopten s’adrecin principalment per ajudar en els problemes de finançament que hi ha a curt termini, cosa que ajorna el pagament de la infraestructura per part del sector públic, però a un cost més alt. A més, el risc financer no es pot transmetre a l’empresa privada, sinó que es manté a l’organisme públic, però els beneficis sí que passen a la part privada.
• El model més adequat per a l’organització del transport públic és el model competitiu regulat.

 

Solució 5. Més connexions entre aeroports i ferrocarrils a Europa.

• Les connexions amb els aeroports a Europa també es poden fer mitjançant servei d’autobusos, la qual cosa pot tenir una qualitat equivalent a tenir una xarxa ferroviària i costos més baixos.
• És un nínxol de mercat que es desenvolupa espontàniament, tot i que no és molt gran. Tenint en compte que la solució és molt cara, només és viable a aeroports europeus de molt trànsit.
• L’UE no hauria de donar finançament o suport polític a les connexions ferroviàries amb l’aeroport, atès que serveixen per augmentar l’avió com a mitjà de transport i, per tant, les emissions del transport, la qual cosa soscava l’objectiu central de la política de transport i, a més, no són prou efectives en termes de cost/benefici.
• En qualsevol cas, no es pot fer un tractament global, sinó analitzar cas per cas.

 

Solució 6. Trànsit molt més ràpid en les terminals de transport.

• Millora de la qualitat del servei, amb controls de seguretat eficaços que permeten estalviar temps i augmentar la capacitat.
• Reduir el retard que causen els tràmits als aeroports, així pot ser que els vols de mitjana distància siguin més competitius que el ferrocarril. Tot i que les qüestions de privacitat poden ser un problema, així com els drets dels passatgers a ser tractats per igual.
• La posició monopolista de molts aeroports a Europa no està impulsant la necessitat d’augmentar l’eficiència.

 

Solució 7. Control de creuer avançat i vehicles sense conductor.

• El benefici més gran d’aquesta innovació és la seguretat en el transport.
• Combina els avantatges dels cotxes (llibertat individual) i el transport públic (autònom).
• Estandardització de les tecnologies necessàries a tot Europa.
• S’ha d’implementar inicialment a zones en condicions controlades, per exemple, carrils reservats a autopistes, o plataformes dedicades i també és especialment interessant per a transport de mercaderies vinculades al concepte eHighway.
• Dubtes raonables sobre la privacitat i la responsabilitat.
• Calen estudis i recerca sobre el mercat que pot haver i, sobretot, del tipus de conductors disposats a deixar que l’”auto condueixi”.

 

Solució 8. Planificadors de viatge en temps real.

• Millora de la comoditat que permet als usuaris triar la seva ruta de manera més informada i seguint criteris de cost/benefici.
• Els desenvoluparà el mercat sense que calgui cap tipus de regulació.
• Serà especialment important pels serveis de transport col·lectiu transfronterer, que requerirà que s’incorpori la dispensació de tiquets, així com que estiguin connectats amb els dispositius nòmades dins del cotxe o dels telèfons intel·ligents.
• Els beneficis per a l’UE semblen més aviat marginals, però també ho són els costos.

 

Solució 9. Cap a la mobilitat col·laboradora.

• Són planejaments que sembla s’hagin desenvolupat de forma espontània, que trenquen el vincle entre cotxe i conceptes particulars.
• La clau de l’èxit és més a l’àmbit local i, sobretot, urbà, en lloc de l’internacional/llarga distància.
• Una conscienciació més general requereix més declaracions polítiques de suport i difusió dels actuals sistemes d’incentius per compartir cotxe, com poden ser els peatges més reduïts.
• Dissortadament, pren gran part de dues de les grans avantatges del cotxe: flexibilitat i confort.

 

Solució 10. Cap a l’augment de la suficiència energètica en el transport.

• L’UE ha de promoure la recerca sobre sistemes d’energia renovable (RES) aplicats al transport, atès que hi ha un munt d’opcions disponibles i que algunes són més valuosos que d’altres.
• Gran part del treball en aquestes àrees és molt artificial i conduït pel cost i els models incomplets d’energia.
• Cal finançament per a les energies renovables en el transport per tenir una xarxa més àmplia que atregui el sector privat.
• Una preocupació que es repeteix amb RES és que les solucions aplicades al transport no poden demostrar, encara, que són eficients en relació amb la proporció cost/benefici.

Autors

Redactat per: Andreu Ulied

Per saber-ne més:Andreu Ulied