Torre Macia 2013a

• Ciutats intermèdies
• Presentació ATM Lleida: mobilitat i cohesió territorial
• Presentació de l'informe OMM 2011
• Presentació Smart Society: La mobilitat i limpuls de la competitivitat, Gestió social d'un PMU: teixint complicitats y desenvolupament urbà i transport després de la reunificació
• Reptes després de la unificació d'Alemanya
• Lleida:mobilitat i ciutat sostenible
• Xarxa urbana de Lleida
• Autors

Ciutats intermèdies

Ciutats intermèdies: concepte i mobilitat potencial de compacitat. Alfonso Andrés Arribas i Josep Maria Llop Torné, càtedra Unesco UdL Ciutats Intermèdies: Urbanització i Desenvolupament.

La UNESCO ja ha considerat que estudiar les ciutats intermèdies té suficient importància per constituir, fa quatre anys, una càtedra que engloba vuit universitats i 3 entitats professionals, que sumen crítica i valoració: Universitat de Ferrara (Itàlia), Escola Politècnica Federal de Lausanne (Suïssa), Universitat Politècnica de Catalunya, Universitat El Mansura (Egipte), Universitat Nacional Nordeste Chaco-Corrientes (Argentina). Universitat dels Andes (Mèrida, Veneçuela), UCR-Universitat Costa Rica –ProDUC Centre de Recerca-, Universitat Centro Americana “Simeón Cañas” (El Salvador) Col·legi d’Arquitectes (COAC), Col·legi d’Aparelladors (COATT) i la Unió Internacional d’Arquitectes.

Es dóna especial importància a la definició correcta del concepte ciutat intermèdia, no només en associació a la mida que la ciutat pugui tenir, sinó pel fet d’actuar d’intermediari, on la ciutat té un conjunt de funcions de relació, de comunicació, de centres de serveis i de relacions humanes. Si es considera un concepte vinculat a la mida, a Xina, ciutats amb més habitants que Barcelona es consideren petites. Així doncs, es pensa en un concepte dinàmic per superar la jerarquia estàtica de gran, mitjà i petit, que en un context internacional és poc útil ja que depèn de la mida de cada país i del grau d’urbanització. En relació amb les projeccions d’urbanització, la imatge tradicional de les llums que generen zones urbanitzades poden ser equívoques (NASA 2000).

L’any 2012 es va generar el mapa que il·lumina la Terra per proximitat a ciutats de més de 50.000 habitants. Es pot apreciar la diferència, per exemple, a zones d’Àfrica que no tenen enllumenat públic, però una gran potència en projecció d’urbanització.

A més, hi viuen més persones a les ciutats intermèdies i petites que a les grans. Dos de cada tres habitants de ciutats del món, habiten ciutats de menys d’1.000.000 d’habitants.

Com es mesura en un club tan divers la compacitat, sense fer ús dels models tradicionals de densitat i de la manera més senzilla possible per tal d’obtenir la representativitat més gran possible? Fent dibuixar una circumferència que contingui el 70% de la població urbana. Aquest cercle expressa una densitat i una distància física.

Presentació ATM Lleida: mobilitat i cohesió territorial

Tal i com es pot apreciar a la primera columna de la taula, fins que no hi ha 1 milió d’habitants el radi de la ciutat no s’expandeix, segons un estudi fet sobre 96 ciutats. La mitjana del radi, 3,8 km, correspon a ciutats de 300.000 h. A menys mida, més compacitat, cosa que fa augmentar l’àrea urbanitzada molt més que linealment i, per tant, el potencial de la inversió en mobilitat. Això és perquè invertint menys es pot donar servei a més població gràcies a l‘eficiència més gran dels sistemes de transport en entorns densos i compactes. El repte per a l’urbanisme és establir una metodologia que es pugui aplicar internacionalment (fer un pla urbanístic en un sol plànol) per tal de complir amb el precepte de més proximitat i compacitat. És a dir, poder sintetitzar i acoblar els projectes estratègics d’una ciutat, prioritzar el que és essencial per a la mobilitat: millorar la connectivitat fent que les trames viaries presents connectin millor i que els nusos de creuament i traçat suportin extensions. Això ja s’ha aplicat en el model del Pla general de Lleida.

En aquestes ciutats la mobilitat sostenible demana no solament per crear una xarxa pels vianants. També s’ha de potenciar el paper de connexió territorial que tenen i, en aquest sentit, les ATM dels territoris tenen un paper molt rellevant. Aquesta connexió encara té un impacte més beneficiós si als habitants de les ciutats s’afegeixen els habitants rurals que hi estan associats. En aquestes 97 ciutats s’ha comprovat que per a cada habitant urbà hi ha 1,5 habitants rurals que s’apropa a la ciutat cada dia.

ATM Lleida: mobilitat i cohesió territorial, Samuel de la Fuente. Responsable de l’Àrea de Mobilitat i Gestió de Serveis de l’ATM de Lleida.

L’ATM de Lleida és una entitat al servei de la societat que té la mobilitat sostenible com a a eina estratègica territorial de mobilitat i cohesió territorial. Entre altres característiques, cal assenyalar un sistema de gestió integrada de la mobilitat que dóna servei a dotze operadors, amb un sistema tarifari integrat implantat en un àmbit de 6 comarques, 149 municipis, 368.000 h, on es realitzen 8.500.000 viatges/any i s’han emès fins a 86.000 targetes que permeten viatjar en tres modes: autobús urbà – interurbà – ferrocarril. Aquestes targetes són el suport dels títols i tarifes que s’adapten a les diferents necessitats i que es poden adquirir a 300 punts de venda i recàrrega a bord.

L'ATM de Lleida és una entitat al servei de la societat que té la mobilitat sostenible com una eina estratègica territorial de mobilitat i cohesió territorial. Entre altres característiques, cal assenyalar un sistema de gestió integrada de la mobilitat que dóna servei a dotze operadors, amb un sistema tarifari integrat implantat en un àmbit de 6 comarques, 149 municipis, 368.000 h, on es realitzen 8.500.000 viatges/any i s'han emès fins 86.000 targetes que permeten viatjar en tres maneres: autobús urbà - interurbà - ferrocarril. Aquestes targetes són el suport dels títols i tarifes que s'adapten a les diferents necessitats i que es poden adquirir a 300 punts de venda i recàrrega a bord.

S'està pensant en donar valor afegit amb targetes de fidelització, fent accions de promoció per a usuaris de targetes integrades.

Presentació de l'informe OMM 2011

Presentació de l’informe OMM 2011. Andrés Monsón/Rocío Cascajo. TRANSyT-Universitat Politècnica de Madrid.

L’Observatori de la Mobilitat Metropolitana (OMM) va sorgir de la necessitat de tenir dades comparables d’indicadors de mobilitat d’un conjunt de ciutats d’Espanya. L’Observatori és de participació voluntària amb l’obligatorietat de proporciona-li les dades que requereixen, per analitzar característiques socioeconòmiques i territorials un cop adscrits. TRANSyT-UPM assumeix la secretaria científica i fa els informes. Van començar 6 ATM i ara ja hi formen part 24, la qual cosa ja representa la meitat de la població espanyola.

Com a característiques generals, cal remarcar que la mobilitat a peu a les ciutats espanyoles està consolidada entre un 40-50%, una de les causes està associada a la característica de la compacitat. En particular, a Barcelona s’aprecia una millora de la mobilitat a favor del TP i dels mitjans no motoritzats, cosa que confirma l’adequat planejament que en aquest àmbit s’ha fet a la ciutat.

Augment de la longitud de la xarxa d'autobusos

En temps de crisi ha augmentat la longitud de la xarxa d’autobusos. És possible que això condueixi a abandonar l’ús del cotxe en els casos de la mobilitat obligada. A més de renovar la flota de manera significativa, sobretot per assolir reduir les emissions, ha augmentat la cobertura SAE (comunicació autobús – centre de control). Ara ja està al 100% a totes les ciutats que tenen autobusos urbans, i poc a poc es va arribant en els casos d’àmbits metropolitans. També, hi ha cada vegada més informació en parades i s’està començant a gestionar, sobretot en el cas del tramvia, la priorització semafòrica.

Presentació Smart Society: La mobilitat i limpuls de la competitivitat, Gestió social d'un PMU: teixint complicitats y desenvolupament urbà i transport després de la reunificació

Variació oferta d’autobusos 2007-2011

A les ciutats mitjanes i petites ja està bastant implantat els sistemes d’e-tiquets, i a algunes de grans: València, Sevilla i Madrid, tot i què a aquesta darrera només a autobusos urbans. També han augmentat els quilòmetres de carrils bus i bici segregats, sobretot a Barcelona. Pel que fa als preus i el finançament, l’augment de preus ha dut a la recuperació de la proporció de cobertura dels costos d’explotació amb les tarifes, la qual cosa ha permès l’estancament de les subvencions. Al 2011 hi ha poca inversió, tot i que més que al 2010. Així, les ATP busquen solucions per fer més amb menys. L’informe complet es pot consultar a la web de l’OMM

  Smart Society. La mobilitat i l’impuls de la competitivitat, Alberto Masa. Delivery Manager de Smart Society Altran.

El concepte tan emprat Smart City ha de donar pas al d’Smart Society, atès que la filosofia que està darrera de les smart cities també és aplicable a les mancomunitats i estatalment, en el sentit que les polítiques aconsegueixin el retorn i que els ciutadans percebin el benefici que s’està fent a les smart cities. Altran ha desglossat el concepte Smart Society en:

• Smart people and government: desenvolupar ciutats amb i per a les persones, amb l’impuls a la transparència, col·laboració, participació i innovació.
• Smart mobility and transport: incrementar la competitivitat del territori, enfortint les relacions personals i laborals.
• Smart energy and environment: aconseguir eficiència energètica.
• Smart social living and health: millorar la qualitat de vida.
• Smart vehicles: millorar l’electromobilitat.

Amb les idees clau centrades no només a pensar en els components, sinó a incorporar la ciutadania com a sensor actiu, i tractar tota la informació per posar-la a disposició de les persones i empreses amb OpenData: planificadors de rutes en temps real, polítiques d’aparcament, logística de la darrera milla amb electromobilitat, tot amb el marc comú del planejament.

Gestió social d’un PMU: teixint complicitats, Begoña Floria, 5ª tinent alcalde de Medi Ambient, Llicències, Mobilitat i Cooperació de l’Ajuntament de Tarragona.

Un dels objectius més importants era com gestionar perquè la societat “es connecti”, atès que la normativa europea obliga a fer processos participatius. Han fet un pla (PMUST de TGN 2012-2017) realista en un context de crisi amb mesures visibles des del primer dia, amb vuitanta actuacions concretes i planejades. Es fa palès que no hi ha traspàs suficient d’informació dins de les mateixes organitzacions socials i amb creixent desconfiança en les institucions. Assenyalem mesures com:

• Donar a conèixer i implicar a gent que pugui explicar les coses a gran nombre d’usuaris, per exemple personal de les empreses municipals, de la Guàrdia Urbana. També com rebre i canalitzar els retorns, tenir en compte la gestió emocionals de les actuacions.
• Explicar les actuacions quan ja se sap que es duran a terme, comptant amb els amplificadors –mitjans de comunicació, bloguers actius, tertulians, etc.

La ponent explica dues experiències:

• Reordenament del trànsit al centre històric, on hi ha població poc predisposada als canvis i és un focus molt important d’activitats, amb múltiples associacions i interessos disgregats i molta pressió social i periodística. A part de la millora en mobilitat, la campanya ha fet que quan hi ha una incidència al centre, que obliga a desviar el trànsit, els vianants són més transigents, perquè se’ls ha fet partícips, des del començament, del procés d’intervenció.
• Implantació de zones de regulació. Passen de 1.300 a 5.129 places d’aparcament regulat amb dificultats tècniques associades com parquímetres obsolets. S’ha aconseguit ordenar el trànsit amb un elevat consens socials, un repte que portava 15 anys sense assolir-se. Ara, les converses de mobilitat sostenible ja són quotidianes, s’han creat entitats noves com l’Associació dels Amics de la Bicicleta a Tarragona.

Es conclou que la participació dóna legitimitat al procés, però que l’èxit és la informació.

Desenvolupament urbà i transport després de la reunificació. Noves oportunitats a Alemanya Oriental, Rico Wittwer. Technische Universität Dresden.

Alguns dels reptes que es van haver de gestionar després de la unificació d’Alemanya a determinades ciutats de l’Est són similars als que hi ha en algunes de les ciutats intermèdies:

• Emigració cap a l’Alemanya occidental de manera continuada fins al 2008 de més d’1,7 milions de persones.
• Molts desplaçament en automòbil de persones que vivien fora del centre de la ciutat, mentre que el nucli antic urbà dels anys 40 fins als 80 quedaven sense habitants a partir del 1990.

Per tant, calia un programa de reestructuració urbana de l’Est en resposta al descens demogràfic, preservant i augmentant l’atractiu de les ciutats, enfortint el centre de les ciutats i posar en valor les ciutats amb l’adopció de mesures específiques als barris importants. Dues etapes d’actuació:

- 2002-2009: gairebé 400 municipis van participar en el programa, amb més de 2.500 milions d’euros invertits en mesures de protecció de construccions i demolició d’altres (més de 300.000 pisos desmuntats) gran part a grans urbanitzacions.

- 2009-2016: es pretenen desmuntar uns 200.000 pisos més i posar més atenció en els barris del nucli de la ciutat, amb actuacions com:

• La casa guardià de Görlitz, amb la finalitat de no tenir cases descuidades. Protegir certes edificacions de qualitat en especial les que fan cantonada, ja que constitueixen les etiquetes de les illes. Així, els ciutadans poden estar a les cases o pisos de franc amb la condició de conservar-los, fins que aparegui un inversor que pugui assumir la compra o la despesa o fer un nou ús acceptat al Pla.

  Reptes després de la unificació d'Alemanya

Reptes després de la unificació d'Alemanya

• Pixelar àrees sense ús a Dessau, ciutat que va perdre ¼ d’habitants amb la reunificació. Es van demolir edificis amb mòduls i es va deixar sense ús el terreny però dividit en parcel·les de 20 m2 per a cada ciutadà que els demani (horts de plantes medicinals, museu mineral, etc.), fins que un inversor pugui accedir-hi a la zona sencera.
• Reconstrucció del nucli urbà a Erfurt planificant el sistema de transport juntament amb l’activitat urbanística. El resultat ha estat una pacificació del trànsit a 2 km2 , atès que la clau era evitar construir aparcaments en el centre de la ciutat, prioritzant els vianants així com el transport de proximitat, la bicicleta.

Lleida:mobilitat i ciutat sostenible

Lleida: mobilitat i ciutat sostenible, Esther Fanlo, Responsable de Medi Ambient de l’Ajuntament de Lleida.

A Lleida s’ha desenvolupat durant 3 anys el Pla de la mobilitat urbana que ha mostrat els reptes i les oportunitats que la ciutat ofereix, en un escenari en què els creixements no serien més enllà d’1,5 km, en una ciutat compacta. Dels desplaçaments interns al municipi , 58% es fan a peu. Per tant, és l’oportunitat de consolidar aquest model. En canvi, el repte rau en els desplaçaments interurbans, en els quals el 86% es fan en vehicle privat.

Un altre repte era les capacitats de les vies, atès que només l’1,5% de les vies estan saturades. És difícil proposar altres modes de mobilitat, ja que no hi ha problemes de congestió i la velocitat per les ciutat és prou elevada: 31 km/h.

Hi ha un problema de jerarquització de la mobilitat ja que les vies de la xarxa local s’empren molt i caldria pacificar els barris movent la circulació cap a les rondes. S’emfasitza molt la participació ciutadana. Les aportacions de la ciutadania han estat i són molt importants perquè els gestors puguin conèixer la percepció ciutadana, amb una trajectòria de més de deu anys que ha aconseguit un interessant moviment participatiu, amb certs fòrums estables que fomenten la complicitat entre els diferents actors: associacions de transportistes, representants de les empreses de gestió del TP i de les autoescoles. Aquest darrer fet dificulta el consens, però quan s’assoleix és molt més sòlid. El procés participatiu s’ha de tenir en compte des del bon començament del projecte, altrament és més informatiu que participatiu i la resposta no és tant positiva. El procés de sensibilització ciutadana envers la mobilitat sostenible ja té 13 anys d’història amb fites tan rellevants com l’assolida l’any 1999 amb el “dia de l’autoreflexió”.

La responsable espera que l’smart city serveixi per conèixer millor les dades relatives a la ciutat en qüestió, ja que de vegades, com passava al començament a Lleida, s’apliquen models d’altres ciutats que tenen una distribució modal o una estructura molt diferent de la que es tracta. I amb aquestes dades, aconseguir una ciutat sostenible des del punt de vista econòmic, social i ecològic.

Xarxa urbana de Lleida

Xarxa urbana de Lleida, Carlos Soldevilla, Gerent d’Autobusos de Lleida, SA, i Sergi Gimeno, cap de la Secció de Mobilitat de l’Ajuntament de Lleida.

A hores d’ara està en fase d’aplicació el Pla de mobilitat sobre una xarxa d’autobusos obsoleta. Ho era tant que l’abril del 2012 l’Ajuntament de Lleida descarta fer microactuacions. Calia una reestructuració global.

A l’antiga configuració, especial per l’orografia de Lleida, setze de les divuit línies eren circulars amb origen i final en cadascun dels barris i totes envoltaven el centre –la rambla central-, que disposava d’un autobús cada 2 o 3 minuts. Només dues de les línies tenien èxit, i unes quantes eren totalment insostenibles, amb un 3% de transbordaments en el total del sistema.

Amb l’assessorament del CENIT s’aborda el canvi, que només amb 40 dies d’implantació ja ha fet pujar el transbordament un 6%. Algunes dels trets més rellevants del model radiocèntric són:

• Aprofita l’estructura concèntrica de Lleida amb tres corones, tres rondes concèntriques envoltant el turó de la Seu Vella, i línies d’aportació. La distància entre corones és curta (200-400 m).
• Més freqüència en aquestes corones.
• Connecten amb els serveis interurbans, allà on hi ha, atès que és la sortida natural cap a altres municipis. Estalvi de km, 18% menys, tot mantenint el nombre de viatgers.
• Canvia la dinàmica barri-centre; ara l’origen i el final estan en barris diferents.

  S’ha fet una divulgació fins i tot personalitzada perquè la població tingui des del començament la idea que pot fer el mateix que feia abans i encara millor. Un exemple de campanya són tríptics que descriuen com anar d’un lloc a l’altre, a diferència de l’anterior model en què els passatgers estaven acostumats a fer el trajecte vigent en aquells moment.

Model de gestió de Ferrocarrils de Generalitat de Catalunya, Oriol Juncadella. Director d’FGC Operadora.

Es mostra l’exemple d’èxit de gestió ja que solament el 10% dels costos es cobreixen amb subvencions. Una de les claus rau en la plantilla, que ha augment molt poc, i en que s’han fet moltes rotacions de personal. Per exemple, si no calia personal per dispensar bitllets, els taquillers s’han format per donar atenció al client a diferents estacions depenent de l’horari de més afluència. També es va suprimir la figura del cap del tren perquè ja no era necessari algú per obrír i tancar portes; aquestes persones amb la formació adient han passat a ser conductors o personal de suport al client. Afegeix que a la línia de Lleida - la Pobla de Segur encara no han arribat a implantar el model de gestió d’FGC al 100% però que ja s’estan produint millores.

El seu repte és no perdre l’obsessió per l’excel·lència operativa i consolidar-se com a element de política territorial al servei del Govern de la Generalitat.

Model de gestió que es fonamenta en les persones, Marta Gamon. Adjunta a la direcció de Miguel Gamon, SL.

El 2008, Autocares Gamon va preveure l’oportunitat de creixement a Lleida amb línies regulars interurbanes i de transport escolar i va pensar, tot i ser una empresa petita, que podia ser un repte com el personal acceptaria la incorporació de més efectius, ja que han passat de 30 a 90 persones.

El model a seguir era de persones al servei de persones i l’empresa som tots.

En el procés de gestió que han introduït han donat participació a tots els conductors amb reunions mensuals, tot i que al principi no aportaven totes les opinions possibles, ara són un vehicle que aporta suggeriments, detalls del treball de camp i que ja tenen una trajectòria de tres anys. Alguns dels canvis han aportat unes millores significatives:

• Introduir la possibilitat que el conductor, en el transport interurbà, pugui resoldre els dubtes dels usuaris atès que hi ha el temps i el trajecte suficient per intentar resoldre aquests dubtes.
• En les incorporacions de personal ha estat més important la cerca d’actitud més que de l’aptitud, ja que la segona es pot obtenir per formació, però la primera és una predisposició més difícil d’inculcar.
• A part de les reunions generals mensuals, ja esmentades, cal subratllar el protocol de manual de benvinguda, amb el qual a cada nouvingut/uda se li presenten els protocols i les usos i costums de l’empresa, la qual cosa facilita la integració.

  Creiem tots en la intermodalitat?, Joan Martí, director comercial d’Arco Mediterrani d’ALSA.

Assegura que l’autobús és el mitjà que garanteix més connectivitat i capil·laritat en el sistema de transport. Algunes de les característiques que cal assenyalar de l’activitat de la empresa són:

• El repte que va suposar el Pla de transport 2008-2012 del Bergadà, atès que era la comarca amb més municipis que tenien menys TP. Es van haver d’unir els interessos de diverses parts, amb els taxistes i la DGTT. A hores d’ara, el client quan vol emprar un servei a la demanda es posa en contacte amb la central de Berga i, atès que els horaris estan preestablerts, es fa arribar una comunicació a l’Associació de Taxistes, que fa el servei de llançadora cap a la connexió amb la línia regular. Només en un any han duplicat el nombre de viatgers que empren el TP a la comarca.
• Els bitllets combinats: autobús - avió o d’autobús amb transbordador a línies d’Almeria o d’Algesires.

 

Autors

Redactat per: Marga Torre i Meritxell Macià

Per saber-ne més:ATM Lleida