| Line 2: | Line 2: | ||
'''Període''': gener a desembre de 2019 | '''Període''': gener a desembre de 2019 | ||
| − | + | ==Descripció== | |
Analitzar l’opció d’un nou tipus de semiremolc per a ésser carregat en un tren. Per tal de facilitar l’existència de cadenes de transport de mercaderies multimodals en les quals el ferrocarril s’empri per la part més llarga i el camió per a la primera i darrera milla, cal analitzar els mecanismes per '''moure la mercaderia entre els diferents modes de transport'''que tingui en compte la naturalesa de la unitat de transport. | Analitzar l’opció d’un nou tipus de semiremolc per a ésser carregat en un tren. Per tal de facilitar l’existència de cadenes de transport de mercaderies multimodals en les quals el ferrocarril s’empri per la part més llarga i el camió per a la primera i darrera milla, cal analitzar els mecanismes per '''moure la mercaderia entre els diferents modes de transport'''que tingui en compte la naturalesa de la unitat de transport. | ||
| − | [[Image:Draft_Torre_839808483-image1.jpeg|600px]] | + | [[Image:Draft_Torre_839808483-image1.jpeg|center|600px]] |
Així com l’aparició del contenidor marítim va representar un punt d’inflexió en el creixement exponencial d’aquest tipus de transport, en el transport terrestre tot i que l’equivalent seria la caixa mòbil, el seu ús és molt reduït ja que la majoria de camions presents al mercat no estan adaptats per acollir-la. | Així com l’aparició del contenidor marítim va representar un punt d’inflexió en el creixement exponencial d’aquest tipus de transport, en el transport terrestre tot i que l’equivalent seria la caixa mòbil, el seu ús és molt reduït ja que la majoria de camions presents al mercat no estan adaptats per acollir-la. | ||
| − | + | ==Objectiu== | |
Davant d’aquesta limitació, la solució per a facilitar la intermodalitat carretera–ferrocarril és la de l’autopista ferroviària no acompanyada, on és el propi semiremolc el que actua com a unitat de transport i puja al tren. Per tal que el semiremolc sigui carregat verticalment cal que disposi d’uns reforços que no son comuns, i a més la càrrega vertical ofereix uns temps de càrrega poc competitius. És per això que la solució que tendeix a imposar-se és la de la càrrega horitzontal, i una de les tecnologies que han desenvolupat aquesta solució és la del sistema Modalohr, una solució competitiva en termes de polivalència i temps d’operació en terminal. El vagó de càrrega Modalohr UIC permet el transport de semiremolcs de carretera estàndards i el pas pels gàlibs ferroviaris més comuns a Europa. | Davant d’aquesta limitació, la solució per a facilitar la intermodalitat carretera–ferrocarril és la de l’autopista ferroviària no acompanyada, on és el propi semiremolc el que actua com a unitat de transport i puja al tren. Per tal que el semiremolc sigui carregat verticalment cal que disposi d’uns reforços que no son comuns, i a més la càrrega vertical ofereix uns temps de càrrega poc competitius. És per això que la solució que tendeix a imposar-se és la de la càrrega horitzontal, i una de les tecnologies que han desenvolupat aquesta solució és la del sistema Modalohr, una solució competitiva en termes de polivalència i temps d’operació en terminal. El vagó de càrrega Modalohr UIC permet el transport de semiremolcs de carretera estàndards i el pas pels gàlibs ferroviaris més comuns a Europa. | ||
| Line 21: | Line 21: | ||
El sistema permet la càrrega simultània i independent de cada semiremolc mitjançant tractors portuaris. El sistema d’incorporació de vagons al tren o de recollida es pot apreciar a la seqüència següent: | El sistema permet la càrrega simultània i independent de cada semiremolc mitjançant tractors portuaris. El sistema d’incorporació de vagons al tren o de recollida es pot apreciar a la seqüència següent: | ||
| − | [[Image:Draft_Torre_839808483-image2.jpeg| | + | [[Image:Draft_Torre_839808483-image2.jpeg|center|1200px]] |
Revision as of 19:13, 17 November 2020
Període: gener a desembre de 2019
Descripció
Analitzar l’opció d’un nou tipus de semiremolc per a ésser carregat en un tren. Per tal de facilitar l’existència de cadenes de transport de mercaderies multimodals en les quals el ferrocarril s’empri per la part més llarga i el camió per a la primera i darrera milla, cal analitzar els mecanismes per moure la mercaderia entre els diferents modes de transportque tingui en compte la naturalesa de la unitat de transport.
Així com l’aparició del contenidor marítim va representar un punt d’inflexió en el creixement exponencial d’aquest tipus de transport, en el transport terrestre tot i que l’equivalent seria la caixa mòbil, el seu ús és molt reduït ja que la majoria de camions presents al mercat no estan adaptats per acollir-la.
Objectiu
Davant d’aquesta limitació, la solució per a facilitar la intermodalitat carretera–ferrocarril és la de l’autopista ferroviària no acompanyada, on és el propi semiremolc el que actua com a unitat de transport i puja al tren. Per tal que el semiremolc sigui carregat verticalment cal que disposi d’uns reforços que no son comuns, i a més la càrrega vertical ofereix uns temps de càrrega poc competitius. És per això que la solució que tendeix a imposar-se és la de la càrrega horitzontal, i una de les tecnologies que han desenvolupat aquesta solució és la del sistema Modalohr, una solució competitiva en termes de polivalència i temps d’operació en terminal. El vagó de càrrega Modalohr UIC permet el transport de semiremolcs de carretera estàndards i el pas pels gàlibs ferroviaris més comuns a Europa.
El sistema Modalohr es composa:
- D’un vagó doble articulat que es composa de dos bressols que descansen sobre 3 bugies, i
- D’unes instal·lacions al terra que permeten obrir els bressols dels vagons gràcies al seu sistema pivotant.
El sistema permet la càrrega simultània i independent de cada semiremolc mitjançant tractors portuaris. El sistema d’incorporació de vagons al tren o de recollida es pot apreciar a la seqüència següent:
