Observatori de la Logística. Els indicadors de competitivitat del sistema logístic català.

<ul><li>[[#bloc1|Introducció]]</li>
<li>[[#bloc2|12a edició]]</li>
<li>[[#bloc3|Logística sostenible]]</li>
<li>[[#bloc4|Logística urbana]]</li>
<li>[[#bloc5|Autores]]</li>
</ul>

<span id='bloc1'></span>

==Introducció==

Els indicadors de competitivitat formen part d’una iniciativa engegada l’any 2004 per Cimalsa i el  Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat . Aquesta és una iniciativa de l'Observatori de la Logística en el qual hi participen sectors de l'Administració pública, del sector  acadèmic i empreses, així com el experts i decisors del sector logístic. Té com a objectius conèixer  les demandes logístiques de les empreses del moment i donar informació amb paràmetres reals i objectius sobre la situació actual i futura del sector. Pretén doncs, esdevenir una eina eficient  per a la planificació i la gestió del sistema logístic de Catalunya.

La principal raó del treball és monitoritzar els paràmetres representatius del sistema logístic català per mitjà d’uns indicadors i analitzar la seva evolució. D’acord amb dades procedents de fonts estadístiques i de recopilació d’informació del sector, aquest projecte pretén donar una visió pràctica i real de les tendències actuals del mercat de la logística i el transport a Catalunya.

El cos del document de l’edició del 2017 conté  6 apartats que aborden diferents temes d’interès del sector de la  logística i el transport, cadascun amb una introducció a mode de resum dels fets més destacables i, a continuació, els indicadors corresponents que mostren l’evolució dels paràmetres més  rellevants. '''Cal esmentar que el sisè apartat referent a logística urbana s’ha incorporat com a novetat en l’edició d’enguany'''. Finalment, s’incorpora un darrer apartat amb annexes en què es mostren les dades desglossades de tots els indicadors.

En relació amb les edicions dels anys anteriors, en aquesta nova edició s’ha posat especial èmfasi en l’estudi, avaluació i la definició de  nous indicadors, amb l’objectiu d’oferir una visió global del sistema logístic català. Cal assenyalar:

<ul style=''><li>Elaboració de 4 nous indicadors: <ul><li>Quota del volum de mercaderies mogut pel TMCD respecte el tràfic total al port  de Barcelona.</li>
<li>Mercaderies per TMCD segons envàs.</li>
<li>Nombre d’operacions ''d’e-commerce'' a Catalunya.</li>
<li>Quota de desplaçaments dels vehicles de mercaderies pel que fa als privats a la  ciutat de Barcelona.</li>
</ul>
</li>
</ul>
<ul style=''><li>Inclusió d’una enquesta sectorial de tendències: distribució urbana de mercaderies.</li>
<li>Millores en indicadors existents: <ul><li>Introducció dels punts de recàrrega elèctric i GLP a la xarxa d’aprovisionament de  combustibles alternatius (GNV).</li>
<li>Introducció dels vehicles híbrids a les dades sobre les matriculacions de vehicles  alternatius (GNV, GLP i elèctrics).</li>
</ul>
</li>
</ul>
<ul style=''><li>Incorporació de nous annexos estadístics.</li>
</ul>

 
<span id='bloc2'></span>

==12a edició==

Enguany la presentació de la dotzena edició de l’Observatori es va centrar en l’exposició de l’evolució d’indicadors relacionats amb aspectes socioeconòmics amb l’objectiu de servir com a eina per avaluar l’estat de recuperació econòmica d’aquest sector. Entre els indicadors presentats se’n destaquen els següents:

==Volum gestionat pel sistema logístic==

A partir de l’any 2013 es trenca amb la tendència decreixent iniciada l’any 2007 en el volum de tones gestionades pel sistema logístic català . Així doncs, a partir de l’any 2014 el volum de tones augmenta en un 7,6% respecte del 2013. En el darrer bienni estudiat es reforça  aquest increment i es consolida la tendència de creixement i augmenta el volum mogut el 2016 respecte del 2015 en un 0,7%. Tot i aquest increment, que suposa un total actual de 367,5 milions  de tones gestionades pel sistema logístic a Catalunya, aquesta xifra encara està lluny de les  529,1 milions de tones gestionades a l’any 2007. L’anàlisi de la sèrie (2004-2016) en relació amb el tipus de trànsit, constata un clar lideratge en tota la sèrie de la quota del tràfic intern a Catalunya, cosa  que suposa aquest any 2016 un 45% sobre el total amb un increment del 2,5% respecte de l’any 2015 i presenta un decreixement interanual (2004-2016) del 2%. Així mateix,  s’observa una tendència lleugerament decreixent amb  el trànsit entre Catalunya i la resta de la península, el trànsit entre Catalunya i Europa i el trànsit  de pas (0,1%, 5,3% i 4,8% respectivament) després de que l’any 2015 presentessin increments respecte de  l’any 2014. Tot i aquesta oscil·lació dels últims anys, s’arrela la seva tendència de  creixement al llarg de tota la sèrie (2004-2016) amb quotes interanuals d’entre l’1,1% i el 2,7%. Pel que fa al trànsit marítim, tot i la seva tendència a l’alça al llarg de tot el període estudiat (amb  un increment interanual del 2,4%), enguany presenta una reducció de l’1,2% respecte de l’any  anterior (2015).


[[Image:Draft_Garcia_142942805-Observatori-de-la-Logistica_-El-Noticia_Observatori_Logistica_1_imatge_1.jpg|center|px|]]

 
==Valor econòmic de les exportacions per sectors==

El valor econòmic de les exportacions a Catalunya des del 2004 fins al 2016 ha crescut un 65%, tot i la davallada que es va produir durant el període 2008-2009 (-18%). Després  d’un lleuger estancament enregistrat l’any 2013 (creixement del 0,3%), durant el 2016 es consolida  la tendència creixent amb augment del 2% respecte de l’any anterior. Durant el darrer exercici 2016 es destaca l’evolució del valor econòmic de les exportacions de  vehicles de motor i material de transport així com el de productes alimentaris i begudes, que augmenten el valor de les seves exportacions en un 6% i 7,4% respectivament. La variació de la  resta de sectors és més moderada i cal assenyalar també l’increment del 3,3% en metal·lúrgia i productes metàl·lics i el decreixement del 3,2% en tèxtils, cuir, calçats i confeccions.

Pel que fa a la distribució percentual del valor econòmic de les exportacions per sectors, es pot comprovar que el pes de cada sector respecte del total es manté en els mateixos ordres de magnitud que en anys anteriors, malgrat una tendència a la baixa del sector “altres” i del  tèxtils, i l’augment del sector de vehicles de motor i transport, que es manté com el segon principal sector de l’activitat econòmica catalana.

En l’anàlisi de la balança comercial s’observa un creixement interanual proper al  6% per les exportacions i del 4% per les importacions, així com un augment del 2% respecte de l’any  anterior tant per les exportacions com les importacions.

==Valor dels intercanvis comercials amb l’Estat==

S’ha produït un lleuger creixement del 0,6% respecte del 2015 en els intercanvis comercials en què intervé Catalunya. Tot i què els intercanvis entre Catalunya i l’Estat han disminuït, els interns a Catalunya i entre Catalunya i la resta del món han revertit aquesta tendència, que dóna un resultat positiu.

 
==Evolució del nombre d’empreses logístiques actives==

Durant el bienni 2015-2016 es manté el nombre d’empreses logístiques actives a Catalunya, fet que mitiga la tendència decreixent consecutiva dels vuit anys anteriors de la sèrie. Al llarg de tot el període d’estudi (2008-2016) s’observa una taxa de decreixement interanual del 3,5%.

Dins del conjunt d’empreses logístiques actives a Catalunya el 2016, amb un total de 26.140, destaca el grup d’empreses de transport de mercaderies per carretera i serveis de mudança que, tot i presentar una tendència interanual decreixent del 4,2%, constitueix gairebé el 80% del total, posant de relleu la rellevància del teixit empresarial del transport per  carretera dins del sistema logístic català.

 
==Generació d’ocupació del sector logístic==

Durant l’últim període registrat (2013-2014) s’observa un decreixement de l’1,8%  en relació amb la capacitat de generació d’ocupació del sector logístic. Comparant les dades de tota  la sèrie, es pot considerar que s’han mantingut estables malgrat haver travessat el període de crisi  econòmica atès que el creixement interanual ha estat de l’1,0%.

Pel que fa al nombre d’empleats, en el sector industrial s’ha produït un increment  proper al 2% durant l’any 2014 respecte de l’any anterior, mentre que l’increment del nombre d’empleats en el sector logístic ha estat només del 0,2% respecte de l’any 2013. S’observa que des  de l’inici de la sèrie històrica, el nombre d’empleats al sector logístic ha disminuït a un ritme  interanual del 3,8%, mentre que els empleats a la indústria s’ha reduït un 4,8% en el període 2008-2014.

En relació amb el nombre d’aturats al sector del transport i l’emmagatzematge, s’observa la correlació amb les dades d’empleats prèviament esmentades. Fins l’any 2013 s’observa un augment del nombre de desocupats en aquest sector, lligat al descens de l’ocupació esmentat anteriorment. No obstant, durant el període 2013-2016 es produeix un canvi de tendència amb una notable reducció dels aturats i es consolida el decrement del bienni anterior, del 14% en el període 2015-16.

'''Preu mitjà de lloguer de nau logística per províncies''' ha tingut un lleu descens i s’apropa cada cop més a la mitjana europea.

==Preu mitjà lloguer nau logística comarca del Barcelonès (2016): 6 €/m<sup>2</sup>·mes==

==Preu mitjà lloguer sòl logístic a Europa (2016): 5,4 €/m<sup>2</sup>/mes==

Tanmateix, ha augmentat la superfície útil de magatzem i plataformes logístiques, tot i que no tant com ho va fer del  2014 al 2015.


<span id='bloc3'></span>

==Logística sostenible==

Altrament, es va presentar l’evolució i millores dels indicadors de sostenibilitat identificats per primera vegada l’any passat (2016) en el marc de col·laboració amb BCL en el grup de '''logística sostenible .'''

'''Eficiència''':

==Percentatge de desplaçament en buit==

L’elevada atomització del sector ha impedit la reducció del percentatge d’operacions en buit i es manté  estable prop del 40% durant tota la sèrie d’estudi (2004-2016),  que arriba a quotes per sota del 40% en els darrers 3 anys, en concret del 39,6% l’any 2016 amb un decreixement del -0,4% respecte de l’any 2015. Les xifres mostren la dependència de la distància recorreguda durant l’operació de transport, tant de la quota d’operacions en buit com del grau d’aprofitament del factor de càrrega dels vehicles. Aquesta relació estableix l’augment del percentatge de les operacions en buit (i conseqüent disminució del grau d’aprofitament de la càrrega màxima admissible) per a distàncies més petites i és aquesta quota de gairebé el 50% per a les operacions amb una distància recorreguda inferior als 50 km. De la mateixa relació s’estableix una reducció del percentatge d’operacions en buit per a distàncies més grans  en què aquesta quota del 6% a l’any 2016 per a trajectes de distància recorreguda era superior  a 400 km.

==Aprofitament de la capacitat de transport viària==

A diferència de l’any 2015, durant el 2016 s’han registrat creixements en el grau d’aprofitament excepte en els recorreguts superiors als 400 km i als inferiors a 50 km que presenten ambdós una reducció de l’1%. El creixement més gran l’experimenta la franja de desplaçaments de 50-100 km i és del 8% l’augment en el grau d’aprofitament, mentre que per a la distancia 150-200 km aquest creixement és més lleuger, en concret de l’1% respectede  l’any anterior.

==Antiguitat mitjana de la flota de vehicles de camions i furgonetes a Catalunya==

L’edat mitjana de camions i furgonetes fins al 31 de desembre de 2016 és la màxima registrada en els darrers 10 anys amb un increment respecte de l’any anterior (2015) segons tipus de vehicle i combustible: furgonetes gasolina 1,5%, furgonetes gasoil 2,9%, camions gasolina 0,4% i camions gasoil 1%. En el cas de vehicles de gasolina, l’edat mitjana calculada al 2016 és prop de 20,2 anys, mentre que els de gasoil oscil·len entre els 12,3 i 14,8 anys d’antiguitat. La diferència històrica entre ambdós respon a la incorporació posterior al mercat dels vehicles amb gasoil respecte els convencionals de gasolina.

==Emissions del transport de mercaderies viària a Catalunya==

Es constata un descens de tots els contaminants estudiats, amb especial esment en el volum d’emissions de PM<sub>2,5</sub>, PM i NO<sub>X</sub> que es redueixen un 3,7%, 2,6% i 9,3% respectivament.

'''Combustibles alternatius''':

==Xarxa de punts de subministrament elèctric i GNV==

En relació amb les estacions de GNV s’observa un descens respecte de  l’any anterior. Pel que fa al nombre d’estacions de recàrrega de GLP incrementa un 4,4% i les de recàrrega elèctrica un 16% (2015-2016). D’aquesta manera, es constata l’aposta cada vegada més ferma per l’ús de combustibles alternatius amb un increment del 16,2% (2014-2016) en el nombre d’estacions de recàrrega, creixent de manera paral·lela a l’increment del parc d’aquest tipus de vehicles.

==Evolució de la matriculació i parc segons combustible i càrrega màxima==

En el segment de les furgonetes, l’ús de vehicles amb energies alternatives augmenta en el període analitzat, seguint amb la tendència creixent dels dos anys anteriors. Pel que fa als camions es consolida el creixement del nombre de matriculacions de vehicles elèctrics amb un registre de 87 el 2016. Les matriculacions de vehicles de transport de mercaderies que funcionen amb combustibles alternatius va augmentant any rere any i representa més del 2% del total de matriculacions l’any 2016.

==Consums de combustible per a automoció==

El període d’estudi (2007-2016) presenta una clara predominança del gasoil (gasoli A) com a combustible més consumit a Catalunya, tot i la seva tendència a la baixa representada per un decreixement interanual del 1% respecte del consum total. La gasolina es posiciona com a segon combustible en importància de volum de consum i presenta, de manera anàloga al gasoil, una tendència decreixent del 4% interanual. Pel a la resta de combustibles, en ordre d’importància en volum, es presenta el gasoil A (bio), seguit per la gasolina (bio) i en menys volum el GNV i el GLP. A l’anàlisi d’aquest any 2016 s’observa que tot i la tendència decreixent al llarg de la sèrie d’estudi, el consum de gasoil presenta un increment del 15% respecte de l’any 2015 i continua sent el combustible predominant amb una quota de mercat de més del 78%.

El consum de gasolina presenta un comportament similar al consum de gasoil amb un increment del 13% en el període 2015-2016. En relació amb els biocombustibles, presenten un creixement acumulat positiu al llarg de la sèrie històrica. Per al cas del consum de GNV i GLP, presenten un escenari de creixement sostingut al llarg del període (2007-2016), impulsat pel desenvolupament tecnològic dels vehicles del parc de Catalunya. Enguany el consum de GNV ha augmentat en un 9% respecte de l’any anterior, seguint amb la tendència de creixement interanual del 17% i se situa en línia amb el 23% de creixement interanual del parc de vehicles de GNV. Per al consum de GLP, el creixement experimentat del 16% en aquest últim bienni (2015-2016) està en consonància amb l’evolució del parc de vehicles relacionats amb aquesta tecnologia per al mateix període (increment del 16%).

 
[[Image:Draft_Garcia_142942805-Observatori-de-la-Logistica_-El-Noticia_Observatori_Logistica_1_imatge_2.jpg|center|px|]]

==Pes dels combustibles alternatius==

Les xifres constaten que, tot i estar encara en una fase incipient, en els darrers anys la importància del GLP com a combustible d’automoció ha crescut significativament i es multiplica el seu consum per 8 entre 2007 i 2016, amb una variació interanual de més del 27% (2007- 2016). D’altra banda, en el cas del consum del biodièsel d’automoció, es constata una davallada important a partir del 2013 degut a la tributació en l’impost d’hidrocarburs i la rebaixada de l’obligatorietat del seu ús. Malgrat que el 2014 va suposar un petit punt d’inflexió en el consum de biodièsel, en l’actualitat s’ha registrat de nou una reducció del 22% respecte de 2015.


<span id='bloc4'></span>

==Logística urbana==

En l’àmbit de la sostenibilitat, com a novetat de l’edició d’enguany s’incorporen els indicadors relacionats amb la '''logística urbana.'''

'''Nombre d’operacions d’''e-commerce'' a Catalunya'''

L’increment de ''l’e-commerce'' està directament relacionat amb l’augment del transport comercial als nuclis urbans ja que genera nous viatges per tal de dur l’entrega del paquet al domicili del consumidor. Així doncs, es considera d’interès conèixer el volum de compres en línia que fa la població de Catalunya com a un indicador de la seva incidència en l’increment del nombre de desplaçaments vinculats a la distribució de mercaderies a les ciutats.

Segons les dades registrades, l’any 2016 més d’un 30% de la població catalana ha realitzat alguna compra en línia cosa que representa un significatiu increment del 14% respecte de l’any anterior. A més, també es registra un augment significatiu de la freqüència de compres que fa cada persona usuària . En termes absoluts al 2016 s’estima que es van realitzar un total de 38,7 milions d’operacions de compra a través d’Internet.

==Distribució urbana de mercaderies==

La distribució urbana de mercaderies és un concepte clau en la configuració de les ciutats dels futur amb la necessitat d’adaptar-se a les noves característiques del mercat, molt probablement amb la voluntat de potenciar la sostenibilitat. En aquest sentit, s’ha considerat important disposar de dades periòdiques que permetin estudiar l’evolució del volum de desplaçaments generats pel transport de mercaderies als nuclis urbans, concretament a la ciutat de Barcelona.

En aquest sentit, el transport de mercaderies representa prop del 21% del trànsit total de vehicles a la ciutat de Barcelona, que en valors absoluts es tradueix en uns 435.000 desplaçaments diaris l’any 2015, un valor que comença a incrementar amb una tendència creixent, després d’una gran davallada degut als anys de la crisi.

Addicionalment, s’ha analitzat la disponibilitat de places de càrrega i descarrega, per estudiar-ne la seva evolució en relació al seu dimensionament.

==Enquesta sectorial==

Per acabar,  com a novetat de la versió d’enguany de l’Observatori, s’hi inclou la realització d’una enquesta sectorial. Aquesta enquesta consisteix en afrontar la situació actual estudiada en els indicadors d’aquesta secció i amb l’objectiu de potenciar un model de ciutat més sostenible i saludable (en els tres àmbits: social, econòmic i mediambiental) es considera d’interès conèixer la visió des del punt de vista dels distribuïdors sobre quina és la tendència qualitativa del sector.

És per això que, d’acord amb els principals reptes i temàtiques d’actualitat del sector, s’han elaborat un total de 6 preguntes de caire qualitatiu i tendencial que han estat distribuïdes a 4 agents del sector per tal d’obtenir la seva visió i/o opinió.


<span id='bloc5'></span>

==Autores==

Redactat per: [mailto:jcivil@icerda.org Jessica Civil] i [mailto:margarita.torre@gencat.cat Marga Torre]

Per saber-ne més: [mailto:jcivil@icerda.org Jessica Civil]


<span id='bloc6'></span>