El Sistema d’Avaluació d’Inversions en Transport (SAIT)

{| class="wikitable" style="min-width: 60%;margin-left: auto; margin-right: auto;"

|-

| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
|}


{| class="wikitable" style="min-width: 60%;margin-left: auto; margin-right: auto;"

|-

| 
| 
| 
| 
| 
| 
|}


<ul><li>[[#bloc1|Introducció]]</li>
<li>[[#bloc2|Metodologia]]</li>
<li>[[#bloc3|Autors]]</li>
</ul>

<span id='bloc1'></span>

==Introducció==

El 4 de novembre passat es va aprovar la Instrucció DGIMT/1/2015 sobre l’aplicació del Sistema d’Avaluació d’Inversions en Transport (SAIT).

 Recentment també s’ha incorporat la metodologia SAIT i el procediment d’elaboració i implementació com a un a Pràctica Innovadora que formarà part del Banc de Pràctiques d’Innovació (BPI) del Departament.

El SAIT és una aplicació de la coneguda metodologia Anàlisi Cost-Benefici (ACB) per a l’avaluació d’infraestructures viàries i ferroviàries de la Generalitat de Catalunya.

La metodologia ACB permet determinar quina és la '''utilització més eficient dels recursos''' disponibles des del punt de vista d’obtenir-ne el major '''benefici social'''. Aquesta metodologia defineix que un projecte augmentarà el '''benestar de la societat''' només si els beneficis socials que se’n deriven són superiors al '''cost d’oportunitat''' dels recursos emprats.

Per ser una metodologia altament contrastada i pel seu contingut, l’ACB pot ser clau en la planificació i gestió d'infraestructures per garantir el correcte ús dels recursos. Es pot aplicar ''e'''x-ante''''' per destriar els projectes que resulten socialment beneficiosos i '''prioritzar-los''' o bé ''e'''x-post''''' per obtenir informació per '''valorar futurs projectes'''.

L’objectiu del SAIT és establir-se com un sistema de valoració comú, eficient i de qualitat que garanteixi una correcta utilització dels recursos econòmics disponibles en determinar quina de les possibles inversions en infraestructures viàries i ferroviàries són les que permeten obtenir majors '''beneficis socials'''.

La Instrucció DGIMT/1/2015, abans esmentada, determina que el SAIT ha de ser la “metodologia de referència a utilitzar a l’hora d’avaluar la rendibilitat socioeconòmica d’aquelles actuacions impulsades per la Direcció General d’Infraestructures de Mobilitat Terrestre (en endavant DGIMT) i que requereixin d’aquest tipus d’anàlisi.” Segueix dient que “Aquesta Instrucció és d’obligat compliment i aplicació per a totes les unitats que depenen orgànicament o funcionalment de la DGIMT, així com també per a l’empresa pública Infraestructures de la Generalitat de Catalunya, SAU, quan realitzin estudis o projectes impulsats per la DGIMT que requereixin d’aquest tipus d’anàlisi i que facin referència a les tipologies d’actuacions viàries i ferroviàries(...)”

Aquesta Instrucció permetrà que el SAIT assoleixi els seus objectius:

 
<ul><li>Garantir la homogeneïtat en els criteris sobre la manera d’avaluar la rendibilitat social de les inversions en infraestructures de transport terrestre de la Generalitat de Catalunya.</li>
<li>Establir els valors de les variables principals per utilitzar-los en totes les avaluacions d’infraestructures i així garantir que la comparació entre projectes és consistent.</li>
<li>Establir criteris objectius mitjançant una metodologia altament contrastada (l’Anàlisi Cost-Benefici)</li>
</ul>

 
[[Image:Draft_Garcia_781522734-El-Sistema-dAvaluacio-dInversio-Imatge1.png|center|px|Imatge1]]

 
<span id='bloc2'></span>

==Metodologia==

La metodologia SAIT segueix el següent procediment per a l’avaluació de les possibles infraestructures ha executar:

<ol><li>'''Definició del projecte'''<ul><li>Detectar el problema</li>
<li>Diagnosi de la situació actual</li>
<li>Establir els objectius a assolir</li>
<li>Determinar les alternatives rellevants</li>
</ul>
</li>
</ol>
<ul><li>'''Catàleg mínim a considerar''' → augment capacitat / mantenir NdS /       modes alternatius</li>
<li>'''Cribatge per descartar''' (tecnologies, abast, fases, etc) → No alineat amb objectius</li>
<li>Independents i excloents (fer paquets amb les mesures relacionades)</li>
</ul>

<ul><li>'''Determinar el cas base amb el que cal comparar les alternatives rellevants.'''</li>
</ul>

<ol><li>'''Avaluació dels impactes'''</li>
</ol>
<ul><li>'''Definició dels impactes.''''''En les infraestructures de transport terrestre que s’avaluaran amb el SAIT els principals costos són els de:'''<ul><li>Planificació</li>
<li>Obra</li>
<li>Expropiacions</li>
<li>Manteniment</li>
<li>Mediambientals</li>
</ul>
</li>
</ul>

==                  i els principals beneficis són:==

<ul><li>L’estalvi de temps</li>
<li>La reducció dels accidents</li>
</ul>

'''per la qual cosa és molt important disposar de bons models d’estimació de la demanda; d’ells en dependrà la bondat de l’estimació dels beneficis socials de la inversió.'''

<ul><li>'''Definició dels agents.''''''Cal determinar quin és l’agent que rebrà cadascun dels impactes detectats. En el cas de les infraestructures de transport terrestre els principals agents seran:'''</li>
</ul>
<ul><li>L’administració pública</li>
<li>L’empresa constructora</li>
<li>L’empresa d’enginyeria</li>
<li>Els operadors</li>
<li>Els diferents tipus d’usuari de la infraestructura</li>
<li>Els no usuaris (resta de la societat)</li>
</ul>
<ul><li>'''Valorar l’impacte en el benestar social''' de cada projecte mitjançant la valoració dels seus '''costos i beneficis socials.''' No tots els costos i beneficis tenen preu de mercat però cal traduir-los tots a termes monetaris per poder-los agregar.</li>
</ul>

Els costos i els beneficis es valoren en termes del seu '''cost d’oportunitat social'''. Per fer-ho s’utilitzen el que s’anomenen '''preus ombra'''.

<ul><li>'''Taxa de descompte'''. Per tal d’agregar costos i beneficis que es generen en diferents moments del temps cal aplicar un '''factor de descompte''' que ens permeti portar els imports futurs al present. Cost d’oportunitat social dels recursos emprats.</li>
</ul>
<ul><li>'''Horitzó temporal d’avaluació'''. Normalment la vida útil dels actius.</li>
</ul>
<ol><li>'''Interpretació de resultats. Criteris de decisió.'''</li>
</ol>
<ul><li>'''Rendibilitat absoluta.''' Valor actual net '''social''' de la inversió ('''VANs'''). Si és més gran que zero vol dir que els beneficis socials són superiors als costos socials.</li>
<li>'''Rendibilitat relativa'''. <ul><li>Taxa interna de retorn social (TIRs). El rendiment social de la inversió en infraestructures de transport.</li>
<li>Rati VANs/Inversió (RNPSS). Relació entre els beneficis socials nets i la inversió inicial.</li>
<li>Rati benefici/cost.</li>
</ul>
</li>
</ul>
<ol><li>'''Tractament de la incertesa'''</li>
</ol>

'''Durant l’avaluació dels costos i els beneficis socials futurs de cada infraestructura s’han hagut de fer tot un seguit d’hipòtesis. Atesa la importància de les actuacions a avaluar i el seu elevat cost, cal incorporar en l’ACB l’anàlisi de la incertesa.'''

<ul><li>Identificar les variables on existeix incertesa (demanda, costos,etc)</li>
<li>Quantificar la incertesa (rangs i distribució)</li>
<li>Valorar el grau de correlació entre les variables (pe. renda i tràfic)</li>
<li>Introduir la incertesa a l’ACB</li>
<li>Interpretar-ne els resultats</li>
</ul>


<span id='bloc3'></span>

==Autors==

Redactat per: [mailto:ana.enjuanes@gencat.cat?subject=Butlleti%20RDI%20num.18 Anna Enjuanes Balaguer]

Per saber-ne més: [mailto:santi.ribas@gencat.cat?subject=Butlleti%20RDI%20num.18 Santi Ribas] i [mailto:albert.palomo@gencat.cat?subject=Butlleti%20RDI%20num.18 Albert Palomo]


<span id='bloc4'></span>