Jornada sobre els Combustibles Verds i Sistemes Alternatius de Propulsió, que va tenir lloc el 27 de maig de 2014 al DTES.

<ul><li>[[#bloc1|Intervenció de Jorge Palacios]]</li>
<li>[[#bloc2|Energies alternatives]]</li>
<li>[[#bloc3|Inversions en energies alternatives]]</li>
<li>[[#bloc4|Intervenció de Juan Oliveros]]</li>
<li>[[#bloc5|Intervenció de Ma. José Sarrias i Mariona Gibert]]</li>
<li>[[#bloc6|Fonts de contaminants]]</li>
<li>[[#bloc7|Àmbits]]</li>
<li>[[#bloc8|Predictive Powertrain Control]]</li>
<li>[[#bloc9|Autors]]</li>
</ul>

<span id='bloc1'></span>

==Intervenció de Jorge Palacios==

==La cara oculta dels combustibles alternatius. Intervenció de Jorge Palacios.==

No rebem tota la informació, ja que, a més d’anar acompanyada de soroll, la capacitat del canal de transmissió és limitada –teoria de Shanon 1948 - . En matèria de combustibles, el soroll prové dels diferents grups de pressió implicats que detecten qualsevol missatge clarificador que no els afavoreix i reaccionen emetent missatges per fer callar els anteriors. Un altre efecte pertorbador és el costum de transmetre missatges “bonistes” que només mostren la part més atractiva de les notícies, que contribueix a crear incerteses en la ciutadania. D’aquestes notícies després no es fa un seguiment i no s’acaba d’esbrinar com acaba el tema.

Segons el ponent, gran part de les energies alternatives només tenen alguna viabilitat si estan abundantment subvencionades pels governs. A més, la realitat s’imposa i les previsions no s’han acomplert: 250.000 vehicles elèctrics per al 2014 a Espanya, 1.000.000 en el 2015 a EUA.


<span id='bloc2'></span>

==Energies alternatives==

Els motius són que la tecnologia de la propulsió elèctrica està molt immadura, té un cost elevat, i no hi ha les xarxes de distribució adients de gas liquat líquid. Les xifres macroeconòmiques del conjunt d’empreses d’EUA que va engegar el procés cap a automòbils d’energies alternatives són les que figuren en la taula següent:

 
[[Image:Draft_Garcia_832784826-jornad_combustibles_verds-DGTT_imatge_1_noticia_6.JPG_1128676342.jpg|center|378px|Situació financera de les empreses a USA]]


<span id='bloc3'></span>

==Inversions en energies alternatives==

Bosch va anunciar a començament del 2013 que deixaria el negoci de l’energia solar després de perdre 1.000 milions d’euros en el 2012.

 
Amb tot, el Govern americà continua anunciant que en 2013 augmentarà un 40% les subvencions a les energies netes.

Pel que fa al sector, a Espanya el quadre següent mostra l’evolució.


[[Image:Draft_Garcia_832784826-jornad_combustibles_verds-DGTT_imatge_2_noticia_6.JPG_1571434318.jpg|center|380px|Els comptes de les energies verdes a Espanya]]


<span id='bloc4'></span>

==Intervenció de Juan Oliveros==

En aquest escenari els fabricants de vehicles han invertit molt per reduir les emissions de contaminants en els vehicles propulsats per combustió interna, per adaptar-se a la normativa europea. El transport per carretera només ha rebut suport a les renovacions del seu material mòbil per qüestions mediambientals, petites bonificacions pel que fa als impostos.

D’altra banda, la càrrega impositiva és elevada per al sector, ja que la benzina té la taxa del 22% i el gasoil del 26%, i s’ha eliminat l’exempció que afectava al 6% de biocombustible.

A més, amb la tècnica del ''fracking'' sembla que les reserves de combustibles fòssils han augmentat. Bjorn Lomborg comenta que la tècnica del ''fracking'' ha reduït les emissions de CO<sub>2</sub>  molt més que tota la despesa que han generat els generadors eòlics i els panells solars actuals al món.

Per a més informació, podeu consultar el llibre del autor: ''La cara oculta de los combustibles alternativos'', editat per la Fundació Francisco Corell

==La fiscalitat dels combustibles i energies alternatives. Intervenció de Juan Oliveros.==

Les raons que expliquen l’aparició d’impostos energètics són:

<ul><li>Fins a la dècada dels 70, recaptatòries; derivades de la importància dels consums energètics de les economies avançades. Tenen un gran potencial i estabilitat recaptatòria i baixa reacció de la demanda energètica als canvis de preus.</li>
<li>Des de la definició del canvi climàtic, ambientals; per reacció a les externalitats negatives relacionades amb el medi ambient i amb la finalitat de caràcter tecnològic per fomentar el desenvolupament de noves alternatives correctores ambientals.</li>
<li>A partir de la crisi del petroli, captació de rendes d’un determinat recurs; el sector públic tracta de captar una renda associada a recursos naturals que està coordinada (''cartelitzada'') pels productors.</li>
</ul>

Actualment hi ha més necessitats de consolidació fiscal i més seguretat energètica amb la finalitat de tenir menys dependència energètica. Els instruments per aconseguir els objectius de política energètica són:

<ul><li>Impostos sobre el preu per augmentar-lo i incentius financers i/o fiscals per reduir-lo. Els impostos tenen eficiència estàtica ja que aconsegueixen reduir les emissions a cost mínim i eficiència dinàmica dels incentius ja que fomenten la introducció de noves tecnologies netes. Indueixen a la igualtat de costos marginals de reducció de les emissions en tots els contaminants.</li>
<li>Llicències i drets negociables.</li>
</ul>

La fiscalitat energètica ambiental en Espanya ha tingut un paper limitat amb suposats efectes negatius sobre el creixement i la competitivitat el que s’anomena efectes contractius. L’FMI i la Comissió Europea incideixen en la necessitat d’estendre els impostos d’aquest tipus. No és fins al 2013 quan es classifiquen ingressos tributaris amb procedència mediambiental (impost sobre el valor de la producció d’energia elèctrica, sobre la producció de combustible nuclear i sobre l’emmagatzematge de residus nuclears) .

La comissió d’experts que dissenya la reforma del sistema tributari espanyol estableix la necessitat que els impostos mediambientals responguin a aquesta finalitat i que estiguin centralitzats quan els efectes a corregir traspassin l’àmbit territorial de la comunitat autònoma. Un exemple és la modificació de l’impost sobre els hidrocarburs i el carbó, dividint-lo en un sobre l’energia i un altre sobre les emissions.

En l’àmbit de l’electricitat es reconeix l’absència d’un autèntic contingut mediambiental, proposen limitar les exempció i modificar la base imposable actual pel nombre de kw/h que es consumeixen.

Pel que fa al transport: substitució de l’impost sobre vehicles de tracció mecànica i de l’impost sobre determinats mitjans de transport per un altre sobre l’ús de vehicles de tracció mecànica amb les característiques següents: quota relacionada amb l’emissió teòrica de diòxid de carbó, homogeni a tot l’Estat, gestió municipal amb transferències a les comunitats autònomes, introducció de  noves taxes: per ús d’infraestructura de transport, taxes de congestió -per exemple a l’entrada al centre de les ciutats-.

En l’àmbit de la fiscalitat energètica ambiental en Espanya pel que fa al l’impost sobre els hidrocarburs, el seu nivell és relativament inferior al que s’aplica en l’entorn europeu. Les modificacions pel que fa a la imposició en biocarburants eliminen l’incentiu a l’ús alternatiu, si bé es produeix una reducció en el consum global, però no la substitució.

En resum, Espanya manté un comportament relativament diferent en l’àmbit de la imposició energètica ambiental per causa de menys nivell impositiu aplicat als carburant d’automoció, malgrat l’harmonització europea, cosa que revela un interès escàs per part del Govern central. Els factors limitants principals - competitivitat econòmica, distribució de la càrrega fiscal i la percepció de pujades d’impostos estan en l’origen de les raons. La imposició està caracteritzada per la descentralització, impulsada pel desinterès mostrat pel govern central tot i que amb dubtes per causa de la seva estricta funció medioambiental.

L’eventual sortida de la crisi augmentarà les emissions en tots els sectors i farà resorgir la necessitat de control per complir amb les condicions imposades pel protocol de Kyoto, la qual cosa portarà raonablement a l’aplicació de més mesures de tot tipus, entre les quals tributàries.

En aquesta tributació, els estudis acrediten que els espanyols estan disposats a pagar més per la electricitat i pels carburants quan en el preu s’adverteixen polítiques tecnològiques i mesures de captació de rendes dels productors, el que ha de portar a reflexionar sobre quins tributs dels impostos són rellevants per al contribuent perquè es compleixi, a més, la viabilitat social de l’impost.

 
[[Image:Draft_Garcia_832784826-jornad_combustibles_verds-DGTT_imatge_3_noticia_6.JPG_1132370426.jpg|center|378px|EuroVI]]


<span id='bloc5'></span>

==Intervenció de Ma. José Sarrias i Mariona Gibert==

==Millora de la gestió ambiental de flotes de vehicles. Intervenció de Maria José Sarrias i Mariona Gibert.==

Actualment, la contaminació de l’aire ambient és el principal problema ambiental de les aglomeracions urbanes europees (comissari europeu de Medi Ambient, Potočnik),

La CE estima que la contaminació atmosfèrica va causar 420.000 morts prematures el 2010.


[[Image:Draft_Garcia_832784826-jornad_combustibles_verds-DGTT_imatge_4_noticia_6.JPG_1243192946.jpg|center|378px|Contaminació atmosfèrica]]


<span id='bloc6'></span>

==Fonts de contaminants==

A l’àrea de Barcelona les emissions de contaminants tenen la procedència següent:


[[Image:Draft_Garcia_832784826-jornad_combustibles_verds-DGTT_imatge_5_noticia_6.JPG_1184087602.jpg|center|378px|Fonts de contaminants]]


<span id='bloc7'></span>

==Àmbits==

La millora de la gestió ambiental de flotes és un dels aspectes que millora aquestes dades, en diferents àmbits:

<ul><li style=''>Ús de combustibles alternatius.</li>
<li style=''>Compra/renovació de flotes - compra verda -. Subvencions per a l'adquisició de vehicles d'ús professional de baixes emissions, ajuts per a l'adquisició de taxis menys contaminants.</li>
<li style=''>Per a vehícles de baixes emissions, la política de descomptes en peatges (30%) i l'opció d'usar el carril bus VAO de la C-58.</li>
<li style=''>Gestió ambiental de las flotes: distintiu de garantia de qualitat ambiental per a flotas de vehicles, guia per a la compra verda de vehicles, diversificació energètica, percentatge de flota de baixes emissions. Un dels exemples és proporcionar pautes per comprar vehicles als Departaments de la Generalitat amb criteris ambientals segons el tipus de vehículo.</li>
<li style=''>Grups de treball i convenis amb CEEC, Volkswagen-SEAT, Gas Natural, Repsol, Nissan, BCL i CILSA. Participació a la Xarxa de Regions Europees Air Quality Initiative of Regions (AIR). Participació en el grup europeu de contractació per una economia baixa en carboni GPP2020 (2013-2015), està dins de la convocatòria del programa europeu ''Inteligent Energy Europe.''</li>
<li style=''>Participació activa en la Plataforma LIVE, que és la col·laboració entre Administració i empreses per promoure el desenvolupament industrial i tecnològic de la mobilitat sostenible, del vehicle elèctric i la implementació dels seus usos. </li>
</ul>


[[Image:Draft_Garcia_832784826-jornad_combustibles_verds-DGTT_imatge_7_noticia_6.JPG_1057634282.jpg|center|372px|Motors EuroVI]]


<span id='bloc8'></span>

==Predictive Powertrain Control==

''Predictive Powertrain Control'' permet estalviar fins a un 5% del combustible mitjançant la selecció predictiva de les marxes i la velocitat, ja que genera un horitzó combinant mapes digitals en 3D amb informació del GPS i un ordenador d’alta potència.


[[Image:Draft_Garcia_832784826-jornad_combustibles_verds-DGTT_imatge_8_noticia_6.JPG_1521512664.jpg|center|396px|Predective powertrain]]


<span id='bloc9'></span>

==Autors==

Redactat per: [mailto:margarita.torre@gencat.cat Margarita Torre Alcoceba]. Per saber-ne més: [mailto:jornadas@fundacion-fcorell.es Fundación Corell.]


<span id='bloc10'></span>