Taller ORIGAMI (Optimal Regulation and Infrastructure for Ground, Air and Maritime Transport).

[[Image:Draft_Garcia_339711615-origami-origami_globalcat.jpg_1399398500.jpg|center|200px|Taller ORIGAMI]]


En el context econòmic actual, la política de transports s’ha de centrar a invertir prioritàriament en les infraestructures més rendibles a curt, mitjà i llarg termini, que poden ser més atractives la participació de la inversió privada, i sobretot a augmentar la utilitat de les infraestructures ja existents liberalitzant els mercats de forma més efectiva, i incorporant noves tecnologies i sistemes de gestió. Identificar experiències innovadores en aquestes direccions, i estudiar la seva transferibilitat a d’altres situacions, és l’objectiu del projecte de recerca ORIGAMI del 7è Programa marc de recerca de la Unió Europea [http://www.origami-project.eu (www.origami-project.eu)].

El maig del 2012, dins del cicle Global Cat, ORIGAMI (Optimal Regulation and Infrastructure for Ground, Air and Maritime Transport) va convocar un taller de debat titulat: Upcoming Innovations and Future Scenarios for a Seamless European Mobility amb la participació d’un centenar d’experts procedents de diferents països d’Europa, d’empreses públiques i privades i d’administracions públiques impulsores d’estratègies innovadores, amb la participació d’experts i responsables del Departament de Territori i Sostenibilitat, com el secretari, Damià Calvet, el director del Centre de Transports de la Mediterrània Occidental (CETMO) Saki Acimán, i el responsable del Programa Global Cat, Xavier Baulies. També hi van participar catalans en posicions rellevants a les institucions europees, com Ramon Tremosa, membre del Parlament Europeu, Vicenç Pedret, de la DGMOVE, Joaquim Rodón, del Banc Europeu d’Inversions, o Mateu Turró, director honorari del Banc Europeu d’Inversions.

==La política d’infraestructures de transport a Europa, i Espanya, avui==

Vivim en un temps de canvis, i de reformes. En aquest context, alguns aspectes fonamentals de les polítiques europees que directament afecten la planificació d’infraestructures, en particular la política de cohesió, o la política de transports es troben en discussió, a la vista de l’experiència dels darrers deu i quinze anys. Durant molts anys Espanya ha rebut transferències i préstecs d’institucions europees que, directament, i indirectament, a través dels ingressos fiscals que han generat per l’Estat, poden haver arribat a representar potser fins al 40% de les inversions del Ministeri de Foment, en una època de fort creixement econòmic, i successius superàvits públics, excés de liquiditat dels mercats financers internacionals i gran facilitat per a l’endeutament, públic i privat. Aquestes inversions extraordinàries s’han abocat majoritàriament a construir les infraestructures definides en les xarxes transeuropees, malgrat la seva rendibilitat socioeconòmica, molt baixa o fins i tot negativa, fet que comportarà en la majoria de casos dèficits d’explotació i manteniment importants que hauran de ser finançats amb recursos públics addicionals. A Espanya s’han ampliat la majoria de ports comercials i grans aeroports, s’han construït nous aeroports regionals, s’han desdoblat carreteres amb trànsit baix o paral·leles a autopistes de peatge, i s’ha construït la xarxa d’Alta Velocitat ferroviària més moderna i extensa del món (després de la Xina, se sol dir). Aquestes inversions de tan poca rendibilitat socioeconòmica, es varen executar, paradoxalment, by the book, d’acord amb el que la regulació dels fons de Cohesió i Estructurals, les Guidelines de xarxes transeuropees i el Llibre Blanc del Transport, proposaven, per tal d’equilibrar tant la dotació d’infraestructures al sud d’Europa, com la demanda del ferrocarril en relació amb la carretera o l’avió. És cert que aquestes inversions han vertebrat d’alguna manera el territori espanyol, almenys simbòlicament (facilitant l’anomenat “efecte Albacete”: viatges d’anada i tornada des de ciutats marítimes i intermèdies a Madrid, i entre les intermèdies també, d’Albacete a Valladolid, o de Saragossa a Còrdova sense parar a Madrid); també han impulsat a Espanya el desenvolupament d’un sector potent de grans empreses de construcció i gestió d’infraestructures que actualment es diversifica i s’internacionalitza. La política d’infraestructures a Espanya, per contradictòria que avui ens resulti, s’ha realitzat en gran part d’acord amb la política d’infraestructures europea, que naturalment els estats membres, entre ells Espanya, més que les institucions europees, determinen. Malauradament, Catalunya no ha estat una excepció en aquest context, i els errors en la nostra política d’infraestructures durant els darrers anys, prioritzant grans inversions poc productives i relativament fàcils d’executar enfront d’inversions més necessàries i difícils (p.e., les carreteres locals i comarcals, els equipaments i la urbanització dels polígons industrials, els accessos als ports, en les rodalies metropolitanes i el transport públic interurbà...) i no posar prou atenció a optimitzar la utilitat de les infraestructures ja existents, són compartits amb els de la resta d’Espanya, i dels països del sud d’Europa, i podrien fins i tot justificar-se en el marc de les polítiques europees; de fet, ni el Banc Europeu d’Inversions, que realitza estudis de viabilitat econòmica de les infraestructures, i en teoria no n’hauria de finançar amb rendibilitats baixes o negatives, ha finançat amb més de 15 mil milions d’euros Espanya.

Si bé en el procés recent de redefinició del Llibre Blanc i de les xarxes transeuropees la Comissió Europea ha tingut un paper més destacat, realitzant una primera proposta als estats membres, introduint el concepte de Core Network, i realitzant anàlisis cost-benefici dels eixos transeuropeus proposats, tenint en compte una visió més realista sobre el paper del ferrocarril, les xarxes transeuropees són encara en gran part la juxtaposició de les visions dels estats.

==Optimitzar les infraestructures existents: exemple de solucions aplicades==

L’objectiu del debat celebrat a Barcelona va ser presentar exemples d’estratègies de planificació i gestió d’infraestructures i serveis orientats al transport de viatgers.

A continuació se’n destaquen algunes:

<ul><li>E.Krieger (Dusseldorf Aeroport) va presentar l'Sky Train de Düsseldorf com una història d'èxit, ja que constitueix un vincle eficaç entre l'aeroport i la xarxa ferroviària regional, a costos relativament baixos. La qüestió clau d'aquest cas va ser el fet que la decisió va ser presa per connectar l'aeroport a la línia de tren de rodalies amb servei de transport de tren lleuger, en lloc de desviar les línies fèrries troncals cap a l'aeroport, resultant en un estalvi econòmic substancial en l'etapa d'inversió. M.Corradi i M.Dargacz van presentar les experiències dels aeroports de Milano Malpensa i de Gdansk Walesa, respectivament.</li>
</ul>
<ul><li>J. Leboutte (Eurocontrol), va presentar els plans per augmentar l'eficiència de la gestió de l'espai aeri, dut a terme a la zona de Maastricht, la qual cosa permet que l'avió faci rutes més directes. Aquesta operació és per donar lloc a trajectòries de vol més curtes (costos d'operació menors i reducció de les emissions).</li>
</ul>
<ul><li>P.McMohon, G.White i D.Young (gerents del transport públic local del Regne Unit) van discutir sobre les estratègies de gestió del mercat liberalitzat del ferrocarril i dels autobusos del Regne Unit, concloent en la necessitat de definir millor el paper dels reguladors públics i els operadors privats; la desregulació sembla fàcil d'implementar, però difícilment es pot fer marxa enrere.</li>
</ul>
<ul><li>J.Mundlinger i J.Kundel (desenvolupadors de RouteRank) van presentar els beneficis potencials de l'ús dels planificadors de viatge integrats, ja que permeten cadenes de viatge multimodal a Europa. L'exemple de RouteRank va mostrar els beneficis potencials d'una eina de cerca integrada a tota la UE.</li>
</ul>
<ul><li>E. Cañas (Fundació Mobilitat Sostenible) va reclamar una millor coordinació de les empreses europees de cotxe multiusuari. Sent el cotxe compartit una solució que potencia l'ús racional del vehicle privat, ja que els usuaris perceben el cost del seu ús; una forta limitació per a l'expansió del sistema actual és la impossibilitat que els usuaris puguin utilitzar les empreses per compartir cotxe, quan es troben fora de la seva ciutat.</li>
</ul>
<ul><li>K.Bujak (gerent de Transport de Gdanks) i F.Robusté (UPC) van mostrar diversos exemples de solucions prometedores per augmentar el grau de satisfacció de l'usuari del transport públic de Gdansk i de Barcelona. K. Bujak va exposar la necessitat d'un major diàleg entre els operadors i usuaris per conèixer en major grau, quines són les necessitats reals en el sistema, i quines solucions probablement tindran major acceptació per part de les persones usuàries.</li>
</ul>

Finalment, l’última sessió va incidir en com poden evolucionar les necessitats i les tendències del transport a Europa a molt llarg termini (per exemple, al 2050). En aquest context, C. Sessa (ISIS) va recordar la possibilitat de transicions importants en el paradigma socioeconòmic actual, com l’evolució cap a una economia verda i blava amb impactes potencialment profunds en matèria de transport, i va presentar les conclusions de l’“Europa Global 2050”, un exercici prospectiu dut a terme per un grup d'experts de la UE). Saki Acimán (CETMO) va incidir en la necessitat de considerar les regions veïnes en les previsions dels escenaris de transport, ja que les demandes generades per aquestes regions (per exemple, el nord d’Àfrica o Europa de l’Est) poden ser de gran magnitud en els propers anys.

<ul><li>[[#bloc1|Proposta vigent d’infraestructures ferroviàries de connexió de l’aeroport de Barcelona]]</li>
<li>[[#bloc2|Conclusions per a les polítiques de transport a Catalunya]]</li>
<li>[[#bloc3|Autors]]</li>
</ul>

<span id='bloc1'></span>

==Proposta vigent d’infraestructures ferroviàries de connexió de l’aeroport de Barcelona==


[[Image:Draft_Garcia_339711615-origami-origami.jpg_909860322.jpg|center|839px|Proposta vigent d’infraestructures ferroviàries de connexió de l’aeroport de Barcelona ]]

Proposta vigent d’infraestructures ferroviàries de connexió de l’aeroport de Barcelona (L9 metro en verd, bucle de rodalies en vermell i bucle d’alta velocitat en blau) (PTMB, 2011). En la versió primera del PTMB realitzada vint anys enrere, es proposava la construcció d’un “people-mover” des d’una nova estació a El Prat, amb màxima freqüència de trens, fins l’aeroport, una solució com la proposada a Düsseldorf.


<span id='bloc2'></span>

==Conclusions per a les polítiques de transport a Catalunya==

<ul><li>L’experiència de l’anàlisi de la connexió de Düsseldorf és especialment rellevant per al cas de l’aeroport de Barcelona; en general, a Catalunya és indispensable avaluar el cost i els beneficis de tot ordre generats per una infraestructura com a criteri bàsic de priorització. Metodologies aplicades habitualment a Alemanya, o a Holanda, o als països escandinaus, o al Regne Unit podrien aplicar-se fàcilment a Catalunya (com el Col·legi d’Enginyers de Camins ha proposat a partir de la metodologia NATA del Regne Unit).</li>
</ul>

 
<ul><li>L’experiència d’Eurocontrol optimitzant rutes i serveis aeris és directament aplicable al cas de les línies de transport en superfície. L’aplicació progressiva de la xarxa ortogonal d’autobús per l’Ajuntament de Barcelona, així com els recursos desenvolupats per l’AMTU per optimitzar xarxes d’autobús municipal, mostren que és possible millorar els serveis als viatgers obtenint alhora estalvis importants en els costos.</li>
</ul>

 
<ul><li>L’experiència del procés de privatització i desregulació al Regne Unit és important per il·lustrar la dificultat d’arribar a acords de partenariat públic i privat, entre reguladors públics i operadors privats, i la irreversibilitat en la pràctica de molts d’aquests processos. L’experiència és directament aplicable al cas de les empreses públiques operadores de transport o gestores d’infraestructures a Catalunya (p.e. FGC, TABASA, CIMALSA, TMB...), totes implicades en processos de reestructuració que inevitablement hauran de fer-se arribant a acords amb altres empreses públiques i privades, que de fet poden ser oportunitats per a una millor regulació dels mercats de transport (per exemple en relació amb l’harmonització de les tarifes de peatge).</li>
</ul>

 
<ul><li>L’experiència en sistemes d’informació i interacció amb usuaris, i en nous modes de transport, d’ús individual i gestió col·lectiva, com el cotxe multiusuari, desenvolupats ja en algunes ciutats alemanyes, holandeses i franceses, emprant petits vehicles elèctrics, té un enorme interès per a grans ciutats, en particular per a Barcelona, i l’àmbit metropolità. La visió tradicional que contraposa mobilitat pública i col·lectiva enfront de mobilitat privada i individual comença a estar superada a l’àmbit urbà.</li>
</ul>

 
<ul><li>Finalment, Catalunya necessàriament ha de prioritzar les inversions de connexió exterior, atesa la importància de les exportacions industrials i la logística, així com del turisme de tots els tipus, per a l’economia catalana.</li>
</ul>


<span id='bloc3'></span>

==Autors==

Redactat per: [mailto:ulied@mcrit.com Andreu Ulied]

per saber-ne més: [mailto:ulied@gmcrit.com Andreu Ulied]


<span id='bloc4'></span>